Межгосударственный авиакомитет (МАК) вчера сообщил о завершении расследования катастрофы Ту-154М «Пулковских авиалиний», происшедшей 22 августа 2006 года под Донецком. Эксперты отказываются официально называть причины катастрофы, пока их отчет не утвержден Министерством транспорта России, однако уже сегодня очевидно, что причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа. В ГТК «Россия» (бывшая авиакомпания «Пулково») полагают, что ответственность должны разделить с пилотами диспетчеры, синоптики и разработчики Ту-154.
«Держим, б..дь, держим!»
Как следует из данных параметрического и речевого самописцев Ту-154, расшифрованных МАК, первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально. Проблемы начались в 15.33, когда лайнер со скоростью 470 км/ч следовал на высоте 11600 метров над Донецкой областью. В этот момент самолет вошел в облака, появилась турбулентность, а локатор Ту-154 показал многочисленные «засветки», свидетельствовавшие об опасном приближении к мощному грозовому фронту.
Рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились — скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома. Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс. часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.
Он действовал по инструкции, но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира: «В сторону можно от нее (грозы. — Ъ) куда отойти, б..дь?», «Куда снижаемся, е..ные дураки, б..дь». Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров. Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины. Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту. От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли. «Помпаж, Ваня, помпаж!»— закричал Ивану Карагодину бортинженер. «Держим, б..дь, держим!»,— отвечал ему командир. Однако, удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.
Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Тем более, что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.
Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт. Однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации, которых летчикам как раз и не хватило. Роковой ошибкой командира Карагодина, по мнению экспертов, стала допущенная им потеря скорости самолета. Критичной для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч — если скорость падает ниже подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно. Пилоты, напомним, подходили к облакам уже на скорости около 470 км/ч. При этом скорость продолжала падать — сказывалось влияние температуры. В день катастрофы на высоте 11-12 км она на 16 градусов превышала норму, что привело к значительному снижению тяги двигателей. Этим фактором командир пренебрег.
Участники расследования говорят, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации. На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов. Таким образом, посчитал МАК, к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях.
МАК устоял перед мезоциклоном
Узнав о предварительных выводах МАК, еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154». Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета. Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.
В течение последнего месяца, как стало известно Ъ, эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. «По пути из Анапы летчики обошли несколько ‘засветок’,— говорят участники расследования,— однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».
Не нашла у МАКа подтверждения и версия о мезоциклоне и мощных воздушных потоках. «Получив данные параметрического самописца и сопоставив отраженные на ней маневры самолета с действиями летчиков, мы выяснили, что машина в точности выполняла все данные ей команды,— утверждают эксперты. — В том же случае, когда на лайнер действуют какие-то посторонние силы, например, воздушные потоки, машина плохо слушается пилотов и это фиксируется самописцами».
Главным же аргументом в пользу версии МАКа стало проведенное по его заказу математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором — почти вертикальный подъем на 900 м с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват — самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше,— убеждены эксперты.— В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».
Заместитель председателя МАК Олег Ермолов вчера сказал Ъ, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.
Сергей Ъ-Машкин
Это все, что осталось от Ту-154.
ВИДЕО: ПЕРВЫЕ МИНУТЫ ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ (avi)
ВИДЕО: ПЕРВЫЕ МИНУТЫ ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ (3pg)
ВИДЕО: РАССКАЗ ОЧЕВИДЦА ВИДЕО:СХЕМА ПОЛЕТА ВИДЕО: ВИРТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ КАТАСТРОФЫ
ВИДЕО: РАССКАЗ ОЧЕВИДЦА
ВИДЕО:СХЕМА ПОЛЕТА
ВИДЕО: ВИРТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ КАТАСТРОФЫ
СВИДЕТЕЛЬСТВО ОЧЕВИДЦЕВ
«Он долго кружил над землей»
Рассказывают жители Донецкой области, которые видели, как падал Ту-154
Самолет «Пулковских авиалиний» вылетел из Анапы вчера днем.
На борту среди 160 пассажиров было почти полсотни детей, ведь Анапа — это популярный детский курорт.
Приблизительно в 15.30 по московскому времени командир судна передал на землю сигнал SOS. И буквально через две минуты после этого самолет исчез с радаров.
Мы дозвонились до жителей села Новгородское, недалеко от того места, где упал самолет.
— Он долго кружил около земли, а перед самым приземлением загорелся, — рассказала нам Галина СТЕПАНОВА, жительница села Новгородское Донецкой области, возле которого случилась эта трагедия. — У нас за поселком находятся поля совхоза «Степной». Вот на них-то самолет и рухнул. Он несколько раз перевернулся в воздухе, воткнулся в землю носом и взорвался. Наши местные жители, пока не приехала милиция и не оцепила все, ходили смотреть. Говорят, там все обуглилось. Ну надо же, полтора месяца такая жарища стояла, все дождичка ждали. Дождались. Такой ливень был, а гроза — аж дух захватывало. Скорее всего, из-за грозы беда и случилась.
Похоже, действительно во всем виновата жуткая гроза, которая грянула вчера в Донецкой области.
«Нас напугал звук низко летящего лайнера»
— Перед самой катастрофой началась сильная гроза, — рассказывает очевидец Геннадий КУРСОВ из села Степное, около которого рухнул самолет. — Небо было затянуто тучами. Внезапно раздался звук низко летящего лайнера. Но до последнего момента его не было видно! Мы и жители других окрестных сел заметили его, только когда до земли оставалось метров 150. Я подумал, что он рухнет прямо на нас. Его крутило вокруг своей оси, как вертолет…
ГДЕ ПРОИЗОШЛА ТРАГЕДИЯ? А В ЭТО ВРЕМЯ В ПИТЕРЕ Родственников погибших пригласили в кинозал… Информация о рейсе 612 исчезла с табло, как только с самолетом потеряли связь Рейс из Анапы должен был приземлиться в «Пулково» в 17.45. Но около 16.00 на табло вдруг погасла строчка «Анапа — Петербург». На это мало кто обратил внимание — встречающие еще не подъехали к аэропорту. А это был тот самый момент, когда у диспетчеров с экипажем была безвозвратно потеряна связь… Когда уже стало ясно, что самолет погиб, в «Пулково» зазвучал невозмутимый голос диктора: — Встречающие рейс 612 из Анапы приглашаются в помещение кинозала… — Почему кинозала? — забеспокоились встречающие и, ничего еще не понимая, но уже подозревая самое страшное, ринулись туда. А там — вывешенные на стеклянных дверях кинозала списки пассажиров, зарегистрировавшихся на этот полет. Люди стояли молча перед этими листками несколько минут. Не верили. И только когда почти во всех барах аэропорта «Пулково» разом заработали телевизоры с ужасающей новостью — в коридорах аэропорта раздался первый душераздирающий крик.
ГДЕ ПРОИЗОШЛА ТРАГЕДИЯ?
ГДЕ ПРОИЗОШЛА ТРАГЕДИЯ?
А В ЭТО ВРЕМЯ В ПИТЕРЕ
Родственников погибших пригласили в кинозал…
Информация о рейсе 612 исчезла с табло, как только с самолетом потеряли связь
Рейс из Анапы должен был приземлиться в «Пулково» в 17.45. Но около 16.00 на табло вдруг погасла строчка «Анапа — Петербург». На это мало кто обратил внимание — встречающие еще не подъехали к аэропорту.
А это был тот самый момент, когда у диспетчеров с экипажем была безвозвратно потеряна связь…
Когда уже стало ясно, что самолет погиб, в «Пулково» зазвучал невозмутимый голос диктора:
— Встречающие рейс 612 из Анапы приглашаются в помещение кинозала…
— Почему кинозала? — забеспокоились встречающие и, ничего еще не понимая, но уже подозревая самое страшное, ринулись туда. А там — вывешенные на стеклянных дверях кинозала списки пассажиров, зарегистрировавшихся на этот полет. Люди стояли молча перед этими листками несколько минут. Не верили.
И только когда почти во всех барах аэропорта «Пулково» разом заработали телевизоры с ужасающей новостью — в коридорах аэропорта раздался первый душераздирающий крик.
ИХ БЫЛО 171 ЧЕЛОВЕК
Пассажирская ведомость
Абрамов НиколайАгафонов АлександрАгафонова НатальяАзаровский Даниил — ребенокАканов НурланАлексеев АндрейАлексеева АнастасияАлексеева ЭльвираАнтипова Анна — ребенокАнтипова ЕленаАнтипова Мария — ребенокАнтипова НатальяАрестов АлексейАрестова ИринаАусева Анастасия — ребенокБазылев Владимир — ребенокБазылев МихаилБазылева НатальяБаккер Анна — ребенокБалло Марина ВалерьевнаБаранова НатальяБатов Роман ВалентиновичБедарев КонстантинБедарева ЛюдмилаБобылев АлександрБобылев Дмитрий — ребенокБобылев Кирилл — ребенокБобылева Ольга — ребенокБогданов Игорь — ребенокБогданова НатальяБорисевич Е.Борисевич Е. — ребенокБычкова ЯнаВарламенко ЕкатеринаВарламенко ЛюбовьВарламова ОльгаВарламова Ульяна — ребенокВасильев Саша — ребенокВасильева ЕкатеринаВоронцова СнежанаГабитова Александра — ребенокГабитова АннаГеккель СветланаГолубин БорисГолубин Даниил — ребенокГолубина МаринаГоробенко ТатьянаГрибанов ДмитрийГрибанова Анастасия — ребенокГрибанова ОльгаДанилов АлександрДанилова ЛюдмилаДемешко Георгий — ребенокДемешко ИринаДемешко МаксимДикун Вера ИвановнаДикун Оксана ВикторовнаДобровольская АннаДобра ГалинаДрыгин Андрей — ребенокДрыгин ПавелДрыгина Анастасия — ребенокДрыгина ИринаЕфименко СтаниславЕфименко Владислав — ребенокЕфимова ЗинаидаЖирков МаксимЖиркова Арина Максимовна — ребенокЖиркова ИринаЖиркова Ольга Максимовна — ребенокЗахаров Иван ИвановичЗубов СергейЗубова Елизавета — ребенокЗубова ЛилияЗубова Ольга — ребенокИванов АлексейИванова НатальяИльинова ГульджанИльинова ЕвгенияКалин АртемКалинина Оксана ВасильевнаКарпов АндрейКарпов Илья — ребенокКарпова НатальяКарпова Юлия — ребенокКиселев ВасилийКиселева Екатерина — ребенокКиселева ЛюдмилаКривчикова Яна СергеевнаКудрявцев ВалерийКузнецова НатальяКупцова Анна — ребенокЛещинский ВладимирЛобанов АлександрЛобанов АндрейЛобанова СветланаМангушенюгина СветланаМороз ВарвараНапилков ВладимирНиколина АнастасияНиколина ВераНиконова ОльгаНоженко ЕленаНоженко Илья — ребенокНоженко ОлегПаахо ЮрийПересыпайло ВалерияПетрова Надежда Петров ТимурПлотникова ЕкатеринаПоляков Владислав — ребенокПоляков НиколайПолякова ЮлияПопов АлексейПопов ЕвгенийПопова А. Попова ВалерияПопова Мария — ребенокПопова ОльгаПотапова ВалентинаПотапова НатальяРисунков ЭдуардСамойлов ВикторСамойлов Иван — ребенокСамойлова Александра — ребенокСамойлова ВикторияСинявина Виолетта — ребенокСкачкова РаисаСоловьев СергейСорокин АлексейСочилин АлександрСочилин АлексейСочилин ДмитрийСочилина МаринаСпицын ВладиславСпицына Алина — ребенокСпицына ЕленаСумбулов КириллСуравкова ЖаннаСуравкова Татьяна — ребенокТаранина Анастасия — ребенокТимофеев КонстантинФролов Андрей ЛеонидовичХрамченко ЖаннаХьюренен Роман — ребенокЧертоляс АлександрЧертоляс ИринаЧиркин Алик — ребенокЧиркина ЛарисаЧуркин СергейЧуркина ИннаШарлап ВячеславШвец ЛеонидШтейнварг Анна — ребенокШтейнварг Мария — ребенокЩербакова Анна — ребенокЩербакова ВикторияЮсько Юлия — ребенок
Командир корабля — Иван Корогодин Второй пилот — В. Онищенко Второй пилот — А. Ходневич Штурман — И. Левченко Бортмеханик — В. Макаров Стюардесса — Т. Багрецова Стюардесса — Л. Марышева Стюардесса — С. Семичихина Стюардесса — Ю. Кирченкова Стюард — А. Шапошников
Данные получены из аэропорта «Пулково» с уточнениями МЧС.
КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР
Работа экспертов на месте катастрофы будет долгой и кропотливой. По неофициальным данным, на месте падения нашли только 40 тел. Целых.
— Все остальное — части людей, — говорят украинские спасатели. До прилета российских экспертов и до их прибытия тела погибших не вывозят и не двигают. Всех местных жителей, которые все время стояли на холмах и наблюдали за ходом работ, сейчас увели — попросили быть понятыми.
ВОПРОС ДНЯ
Неужели опять «черный август»?
В России август становится уже просто каким-то мистическим месяцем: путч 1991 года, дефолт, гибель подлодки «Курск», пожар на Останкинской телебашне, взрывы российских самолетов террористами…
Михаил ВЕЛЛЕР, писатель, философ:
— Все существующее и происходящее в мире — это состояние и флуктуации единого энергетического поля. В августе происходит необъяснимое сочетание множества факторов: температурные изменения в нашем регионе, фазы луны, смещение розы ветров. Из-за всего этого система дает сбой. То, что мы не можем постичь причин «черного августа», не значит, что их нет.
Владимир ВИНОКУР, эстрадный артист:
— Вы разговариваете с одним из смертников, я летаю не реже двух раз в неделю и как раз вернулся из Анапы. Нельзя все аварии относить к диверсиям. Наши самолеты не вчера сделаны, нужно искать причины не в терроризме, а в халатности авиакомпаний.
Павел ГЛОБА, астролог:
— Дело в том, что сейчас Сатурн находится в знаке Льва. А это означает повышенную аварийность. Такая же картина будет, увы, и в следующем году. Но через год весь негатив сместится на сентябрь.
Алена КРАВЕЦ, певица:
— Я довольно суеверна. Моя знакомая предсказательница предвидела катаклизмы в этом августе. Страшно больно за погибших людей.
Анатолий ПАХОМОВ, мэр Анапы:
— Иным его и не назовешь. В понедельник взрыв в Москве, вчера потерпел катастрофу самолет. Горе нам…
Диакон Андрей КУРАЕВ, профессор Московской духовной академии:
— Я не вижу совпадений. Самая страшная авиакатастрофа в этом году до этого была в Иркутске в июле. Нужно соблюдать правила авиабезопасности и меньше читать Нострадамуса.
Александр ХИНШТЕЙН, депутат Госдумы:
— Все дело, думаю, в человеческом факторе. Август — самый жаркий месяц в России. Вот люди и теряют концентрацию.
Олег МИТВОЛЬ, замглавы Росприроднадзора:
— Это так, видимо, «высшая канцелярия» распоряжается.
Андрей ИГОШИН, летчик гражданской авиации:
— У нас «черный август» еще впереди. Вы много слышали про катастрофы на железных дорогах? Потому что РЖД — это государственный монополист. А авиапарк у нас растащен по крохотным фирмам, которых интересует только прибыль. И никакой мистики…
Читатель сайта WWW.KP.RU:
— Это не «черный август», это постепенно становится нормой. Какое горе!
Всю съемку после первых секунд падения самолета рейса 612, сделанную читателями «КП», .
ВЗГЛЯД С 6-го ЭТАЖА
Наши самолеты — самые лучшие. И самые старые
52-летний инженер в российских авиационных КБ считается молодым.
Самолет, собранный в 1992 году, — новеньким.
Федеральным агентством воздушного транспорта России руководит железнодорожник.
Представитель России в Международной организации гражданской авиации — экономист…
Недавно международные эксперты порадовали нас новостью. Исследовав статистику авиакатастроф и авиапроисшествий за 20 лет, они пришли к выводу: в среднем российские (советские) самолеты на 25 процентов надежнее их европейских и американских аналогов.
Ура, товарищи!
Только об одном деликатно умолчали: аналоги наших Ту-154, Ту-134, Ил-62 — все они давным-давно во всем Старом Свете и США в лучшем случае используются для перевозки грузов.
Да, 20 лет назад наши самолеты были чудесными. Гордость страны. Они бы и сейчас были хороши. Но эти шедевры авиастроения последние 15 лет эксплуатируются нещаднейшим образом. Их заправляют плохим горючим, да еще экономя деньги — буквально в обрез, чтобы долететь из пункта А в пункт Б. На них ставят «левые» комплектующие. В летние сезоны поднимают в воздух все, что может летать, чтобы успеть «наскирдовать» деньги туристов, стремящихся на теплые пляжи… Машины гонят на трассу без дотошной диагностики…
«По документам упавший Ту-154 был абсолютно исправен», — сообщают нам. Что-то не припомню акта, в котором нашлась бы, к примеру, запись: «Износ двигателей — 200 процентов, тормозная система неисправна, в фюзеляже щель шириной 7 мм. Но к полету готов!»
Естественно, все, что отправлено в воздух, по документам будет исправно, надежно, архипроверено. Еще бы! Это ведь наша техника! Безотказная. Какой-нибудь английский летчик ее в воздух в принципе не поднимет.
Только документы не горят, не выкатываются за полосу, тараня гаражи, не разбиваются под Донецком.
Сейчас авиаобщественность России раскололась на два лагеря. Одни требуют возродить отечественный авиапром, другие говорят: «Ну его на фиг — давайте лучше закупать «Боинги» и «Эрбасы»!»
Лишь единицы представляют, какие деньги стоят за представителями обоих фронтов. На взятки, PR-акции, покупку лобби в высших эшелонах идут миллионы долларов.
А правы и те, и другие. Наши авиазаводы и КБ только начали выруливать из глубочайшего штопора и пытаться делать хорошие современные самолеты. Им надо дать денег. В то же время зарубежные авиапроизводители предлагают готовый товар. Его надо купить. Потому что самолетов стране сегодня не хватает.
Однако пока они выруливают, все наши соседи по бывшему СССР пересели на крылатые иномарки, поставив на стоянки «Ту» и «Илы»…
Нашли деньги, переучили пилотов.
И отказались они от наших машин не только потому, что хотят выглядеть хорошо в глазах мирового авиасообщества, и не только потому, что «иначе в Европу не пускают».
А просто до них, похоже, быстрее дошло, что не бывает «новеньких самолетов» среди пролетавших пятнадцать лет, да еще и во многом морально устаревших лет двадцать назад…
Сергей ЛАЗАРЕВ
ИЗ ЗАПИСОК ПИЛОТА
В августе летчики работают, как под наркозом
В Интернете опубликованы воспоминания пилота гражданской авиации Василия Ершова «Раздумья ездового пса». Вот фрагмент из книги — о нагрузках, которые ложатся на летчиков в сезон летних отпусков
Зима — отдых; лето — каторга.
С мая интенсивность полетов начинает плавно увеличиваться…
Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет под мышками (показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки — сочишься ими.
…К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности, начинает сбрасываться. Выходных мало, их почти нет. Сил никаких нет. Ощущение полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу…
В таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и принимать мгновенные ответственные решения.
…К августу лица у летчиков стареют…
Захожу в кабину. Гудят выпрямители, тонким звоном отзываются гидроагрегаты. У авиагоризонтов закатились шары под лоб… как у моего штурмана. Устали мы все — кому через час вновь поднимать в небо и тащить на себе полторы сотни пассажиров. Дайте же нам хоть десять минут… И на козырьке приборной доски безнадежно мигает красное табло: «К взлету не готов»…
Ничего. Долетим. Довезем.
…К концу августа начинаются туманы. Задержки, задержки, авральная работа. Расписание сбивается. Отцы-командиры хватают первый попавшийся экипаж и затыкают дыру. Звонят по домам, вылавливают на дачах. Мы норовим забиться в щели, выключаем телефоны, но все равно нас загоняют в самолет: надо вывозить домодедовских пассажиров; неделю сидят.
…Работаем, как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы.
Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полетов…
(Полный текст книги — на сайте: http://fictionbook.ru/author/ershov_vasiliyi_vasilevich)
ДВА НАИВНЫХ ВОПРОСА
Зона турбулентности — это опасно?
— Во время полетов часто слышу от стюардесс о том, что самолет попал в зону турбулентности. И директор Федеральной авианавигационной службы Александр Нерадько вчера сказал, что
Ту-154 упал потому, что попал в эту самую зону. Насколько это опасно?
Владимир Строгин.
Штурман Павел ГЕРАСИМОВ:
— Турбулентность — это вертикальное и горизонтальное перемещение воздушных масс при прохождении воздушных фронтов. Самые активные воздушные потоки начинаются за 200 километров до фронта и через 200 после. Словом, явление заурядное. Точки возможной болтанки даже на картах помечены. Получив сообщение от диспетчеров или встречных самолетов, пилот корректирует курс. Примеров авиакатастроф из-за этого не припомню. Да и не оповещали нас о них. Максимум неприятностей — то, что пассажиры называют «ямами», и отклонение от нормального полета.
Ну да, бывает, и болтает. Близко к фронту подойдем или облако заденем. Но чтобы катастрофа…
Может ли самолет сбить молния?
— Одной из возможных причин катастрофы «Ту» называют попадание в него молнии. Действительно, что происходит с самолетом в этот момент? Громоотвода-то у него нет.
Алексей Воронин.
Летчик первого класса Игорь ВОЕВОДИН:
— Это «попадание молнии» называется «поражением статическим электричеством». Происходит это обычно в грозовых облаках. Что бывает? Да ничего, самолет — сам по себе громоотвод. Если вы замечали, на крыльях установлены такие «щеточки». Это и есть стекатели электричества. Максимум, что может произойти, — выйдут из строя некоторые приборы.
ПРОЧИТАНО НА WWW.AVIA.RU
«Ждали мы его…»
На сайте авиаторов и диспетчеров идет очень бурное обсуждение трагедии в небе Украины.
Sky Coyote:
Примерно в 14.00 по Киеву у нас объявили тревогу. В это время гроза была очень сильная. Пожарные, «Скорая помощь», тягачи и автобус для пассажиров… Ждали мы его. Пожар на борту. В 14.20 борт запросил экстренное снижение и посадку. В 14.37 исчез с радаров и на запросы не отвечал. В 14.45 взлетел Ми-2, вертолет дежурит по МЧС. На расстоянии 37 км от ВПП обнаружены горящие обломки. Подойти к горящему самолету экипаж вертолета не смог. Из аэропорта выехали бригады «Скорой помощи» и МЧС… Ужас какой… Соболезнования семьям погибших….
Тимофей (211 ФЛЭ):
На борту были проверяющие пилоты КВС — И. Корогодин, второй пилот — В. Онищенко.
КНВ:
А насчет грозы — варианты бывают всякие. Кто летал — знает. А если попал разряд — то и без пары двигателей остаться можно (прецеденты были). Если при этом перелезали через фронт… нелегкая смерть у них была.
Пилоты, подскажите, а разве на 11 — 9 тысячах может быть гроза? Сколько не летал, всегда облака снизу далеко были. И еще вопрос: если сигнал SOS подается столько раз, почему нельзя словами сказать, что происходит на борту?
Тимофей (211 ФЛЭ):
Мощные конвективные развития облаков могут достигать высот более 12 тысяч. Что характерно для тех мест…
А сообщить порой просто не хватает времени, необходимо действовать…
В наших широтах гроза может быть и на 11000 метрах, а в районе экватора и на 15 км.
СВИДЕТЕЛЬСТВА СИНОПТИКОВ
Как синоптик предполагаю, что одной из причин катастрофы могло быть попадание самолета в очень мощную грозо-градовую кучево-дождевую облачность (с верхней границей 12 — 15 км), сопровождаемую сильной турбулентностью, с частичным разрушением самолета и его вынужденным снижением, а затем (безуспешной, к сожалению) попыткой посадки на грунт.
Редкий случай, когда погода (да еще на эшелоне, а не на аэродроме) действительно является причиной катастрофы.
Сегодня Донбасс находился в зоне очень активного холодного фронта с сильными грозами (t° в Донецке упала на 9°C за полчаса).
Кстати, в районе Донецка была авиакатастрофа
Ту-134 25 мая 1984 года, тоже в условиях сильной грозы. Правда, как позже выяснилось, тогда все-таки главную роль сыграло несовершенство техники.
Вход в грозовые облака самолетам категорически запрещен, а если они имели верхнюю границу выше 12 км и их невозможно было обойти, самолет вполне мог попасть в зону сильной турбулентности, перегрузки при этом колоссальные, и самолет мог физически пострадать, может быть, на первом этапе лишь частично, но это, во всяком случае, привело к аварийному снижению.
С форума www.avia.ru
ПРОЧИТАНО В ИНТЕРНЕТЕ
Мурманчанка Людмила: Я могла бы быть на этом рейсе
Вот что мы прочитали на одном из форумов Северо-Запада, где вчера вечером обсуждали трагедию люди, которых свела вместе чужая, казалось бы, беда.
Мы этим рейсом летаем домой каждый год! Но так как я жду ребенка в конце августа, на этот раз, естественно, никуда не полетели. В самолете всегда много транзитников из Мурманска и детей… На этом рейсе были около 40 детей! Я себе места не нахожу…
Люда, ныне живет в Стокгольме (Швеция).
ВЕРСИИ
Почему упал самолет?
Самолет попал в зону высокой турбулентности (серьезная гроза над Донецкой областью Украины). Озвучена вчера в 17.30 представителем Минтранса России.
— Экипаж пытался обойти грозовое облако, но не смог. Озвучена в 17.37 радио «Эхо Москвы».
— Пожар на борту, о котором якобы и сообщил экипаж. Летчики пытались совершить вынужденную посадку на брюхо, не выпуская шасси. 17.45. В эфире выпуска программы «Вести».
Вчера в 18.07 МЧС России официально распространило информацию, что трагедия в небе Украине не итог террористического акта.
ХРОНИКА
Аварии российских Ту-154 за последние 6 лет
3 июля 2001 года под Иркутском потерпел аварию Ту-154 авиакомпании «Владивосток-Авиа» рейса Екатеринбург — Владивосток. Все находившиеся на его борту 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
4 октября 2001 года над Черным морем произошла катастрофа Ту-154 авиакомпании «Сибирь». На борту лайнера, совершавшего рейс Тель-Авив — Новосибирск, находились 51 гражданин Израиля, 15 россиян и 12 членов экипажа. Все они погибли. Самолет был ошибочно сбит ракетой украинских сил ПВО, проводивших в Крыму учебные стрельбы.
2 июля 2002 года в Германии в результате столкновения российского Ту-154, принадлежавшего «Башкирским авиалиниям», и грузового Boeing-757 погиб 71 человек (52 из них — школьники из Башкирии).
24 августа 2004 года в российском небе взорвались два самолета, вылетевших из московского аэропорта «Домодедово». В Ростовской области потерпел катастрофу самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевший из Москвы в Сочи. В Тульской области упал самолет Ту-134 авиакомпании «Волга-авиаэкспресс», следовавший рейсом Москва — Волгоград. В результате двух аварий погибли 90 человек. Это были террористические акты.
А В ЭТО ВРЕМЯ
Понятых продержали возле останков 4 часа…
Нашему корреспонденту удалось попасть в группу помощников следствия
Всего таких групп (понятых) было четыре — в каждой по 30 человек — жителей ближайших сел. В одну из них попала наш корреспондент Екатерина Кузичева. Вот что она рассказала нам по телефону:
— Мы попали в последнюю группу. Нас привели к месту катастрофы. Как выяснилось, люди сидели там уже больше четырех часов без еды, воды и теплой одежды. Дознаватели собрали нас в кучу — прямо возле места падения. Но никто не спешил начать даже протоколирование места происшествия. С наступлением сумерек у людей началась истерика — прямо возле останков они плакали, рыдали, а в конце концов начали смеяться — но это был истерический смех.
В двух шагах от нас лежали обломки самолета и страшное черное месиво из тех, кто еще несколько часов назад был живыми людьми. Останки даже выхватить взглядом невозможно. Обугленные части тел смешались с почвой… Это сплошной черный ком, мокрый от дождя. Кое-где разбросаны части тел. Никто с нами не работал. Сказали, что ночью работы будут остановлены, все ждут утром прибытия российских экспертов, — и отпустили.
ИЗ ДОСЬЕ «КП»
На маршруте Анапа — Санкт-Петербург уже была катастрофа
Это совпадение? По тому же маршруту Анапа — Санкт-Петербург не так давно уже была каткстрофа. Правда, не в воздухе, а на земле.
3 июня этого года на железнодорожном переезде в Воронежской области недалеко от городка Лиски автобус с туристами из Москвы протаранил поезд, следовавший по маршруту Анапа — Санкт-Петербург.
Причина аварии — элементарное нарушение дорожных правил: на неохраняемом переезде автобус выехал на запрещающий сигнал светофора. Машинист пассажирского поезда № 229, выехавшего в Питер из Анапы, применил экстренное торможение, однако столкновения избежать не удалось: 6 человек из автобуса погибли на месте, еще один умер позже в больнице и 14 пассажиров получили ранения. В самом поезде, к счастью, никто не пострадал.
ДРУГИЕ ПОДРОБНОСТИ и ВИДЕО на сайте kiev.kp.ru
Материалы по катастрофе Ту-154 готовились в особом режиме. Приносим извинения читателям за возможные неточности и ошибки.
31.10.2019 2.11. 2019 года киот с именами погибших рейса 612 обретет свое место в церкви в Малом Карлино.
24.08.2016 Рейс 612. Песочная анимация
Памяти 170 трагически погибших в авиакатастрофе рейса 612 Анапа — Санкт-Петербург 22 августа 2006 года посвящается…
23.08.2016 Ушедший в вечность рейс 612.
Ушедший в вечность рейс 612. Вспомним всех поименно.
23.08.2016 Памяти 170 трагически погибших в авиакатастрофе рейса 612 Анапа — Санкт-Петербург 22 августа 2006 года посвящается…
Памяти 170 трагически погибших в авиакатастрофе рейса 612 Анапа — Санкт-Петербург 22 августа 2006 года посвящается…
15.08.2016 22 августа 2006 года — 10 годовщина авиакатастрофы рейса 612 Анапа — Санкт-Петербург
Приближается печальная для нас дата — десятая годовщина трагической гибели наших детей, родных и близких в результате авиакатастрофы, произошедшей под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург. Погибло 160 пассажиров, из них 50 детей, и 10 членов экипажа. Большинство погибших были жителями Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Новости 1 — 5 из 6
Начало | Пред. | 1 2 | След. | Конец
