Приказ 104 авиационная безопасность с изменениями 2016

Транспортная инфраструктура — неотъемлемая часть существования современного общества. К сожалению, одной из самых больших проблем цивилизованного мира является терроризм. Так, прокатившаяся во второй половине XX в. волна захватов и угонов воздушных судов поставила перед мировым сообществом вопрос разработки комплекса антитеррористических мер на воздушном транспорте. Разнообразие и непредсказуемость действий радикально настроенных экстремистов на транспорте требует комплексного осмысления и подхода как на научно-техническом и технологическом, так и на законодательном уровне. Специалисты по безопасности разных стран постоянно работают над усилением антитеррористической защищенности объектов.

В России требования к оборудованию объектов инфраструктуры воздушного транспорта утверждены в ряде законодательных актов таких, например, как Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. № 142 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам», Приказ Министерства транспорта России от 25 июля 2007 г. № 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров», Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 1 сентября 2016 г. № 259 «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила»Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденные Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. № 142″ и множестве других. Помимо этого, существуют рекомендации международных организаций.

Базовые нормы к безопасности авиа отрасли разработаны Международной ассоциацией гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), а также основанной в 1955 г. Европейской конференцией гражданской авиации (ECAC), включающей 19 государств и все европейские организации, занятые в аэропортовой отрасли. Целью ЕСАС является развитие и обеспечение безопасной, эффективной и стабильной работы инфраструктуры гражданской авиации. Несмотря на усовершенствование систем безопасности, террористы уделяют особое внимание нападениям на объекты воздушного транспорта. Именно поэтому требования к аэропортам, получающим сертификат ICAO достаточно строги: обязательная охрана периметра аэропорта, контроль прохода персонала в здание, досмотр пассажиров, зоны досмотра багажа, проверки почты, грузов и бортового питания. Необходимо наличие служебных помещений и пунктов пропуска на контролируемую территорию аэропорта с соответствующим техническим оснащением.

С чего всё начиналось

В США было создано Управление по обеспечению безопасности на транспорте (TSA), основная задача которого — обеспечение защищенности транспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность.

Таким образом, все аэропорты, из которых выполняются рейсы в города США, должны пройти обязательную проверку TSA на соответствие актуальным требованиям к досмотру грузов, перевозимых воздушным транспортом. Эксперты в области обеспечения безопасности утверждают, что рентгеноскопия, физический досмотр и выявление следов взрывчатых веществ с использованием инновационных технологий сканирования — самые эффективные методы проверки, удовлетворяющие высоким требованиям TSA.

Одним из наиболее востребованных в этих целях техническим решением являются двухпроекционные рентген-телевизионные аппараты, сертифицированные и одобренные в соответствии с требованиями ECAC и TSA.

Согласно регламенту международного законодательства, багаж должен быть просвечен под двумя разными углами для формирования более детального представления о его содержимом. Например, один из ведущих мировых разработчиками в сфере решений по безопасности — Rapiscan Systems, чьим официальным дистрибьютором на территории России и стран СНГ выступает компания WEKEY, предлагает двухпроекционные РТУ серии 6ХХ DV. Применение усовершенствованной технологии сканирования позволяет формировать одновременно вертикальную и горизонтальную проекцию багажа, независимо от его положения в рентгеновской установке, тем самым повышая скорость и эффективность обнаружения потенциальной угрозы.

Следующим этапом ужесточения требований международного регламента стал запрет на пронос жидкостей, аэрозолей и гелей (LAGs), объемом свыше 100 мл. за пределы пункта досмотра. ECAC и TSA приняли соответствующие правила по обеспечению авиационной безопасности. Но в 2014 г., EU разрешила пассажирам проносить на борт самолета все жидкости, аэрозоли и гели, купленные в DUTY FREE, если они прошли процедуру досмотра. Также были утверждены специфические требования к досмотровой технике, регламентированные нормами EU 185/2010 и EU 246/2013, описывающими процедуру обязательного сканирования на LAGS.

Для досмотра жидкостей, аэрозолей и гелей (LAGs) компанией Rapiscan Systems, ведущими разработчиками в сфере безопасности, созданы системы досмотра жидких взрывчатых веществ (LEDS), соответствующие стандарту 2 ECAC типа С.

Оснащение входных групп и КПП аэропортов

Усиление террористической угрозы побуждает постоянно совершенствовать системы безопасности, однако, и тактика террористов становится все более непредсказуемой. Взрыв в зале международных прилетов аэропорта Домодедово в 2011 г. показал, что одной из наиболее уязвимых является зона прохода пассажиров и провожающих на территорию аэровокзала. Понимание данной проблемы позволило на законодательном уровне разработать ряд мер, которые были закреплены в Федеральном законе № 15-ФЗ от 03.02.2014 г.

В качестве одной из обеспечительных мер требования ФЗ предусматривают проведение на входе в здание аэровокзала досмотра всех входящих, а также их личных вещей. Россия — одна из немногих стран, где действует понятие, так называемых, входных групп досмотра. По мнению экспертов, это результативная мера по обеспечению безопасности объектов массового скопления людей, которым является аэровокзальный комплекс. Признанные во всем мире лидеры в области разработки систем обеспечения безопасности Rapiscan Systems предлагают инновационные решения для оснащения входных групп: рентгенотелевизионное оборудование, арочные и ручные металлодетекторы, детекторы взрывчатых, наркотических веществ и прочее.

Другим уязвимым участком, требующим повышенного внимания, является контролируемая зона аэропорта, въезд на которую строго ограничен и регулируется как требованиями федерального законодательства, так и внутренними регламентами авиапредприятия. В рамках обеспечения безопасности периметра аэровокзала правомерно говорить о применении инженерно-технических средств охраны и оснащении контрольно-пропускных пунктов различными системами досмотра для проверки автотранспорта и ввозимых грузов.

Приказом Министерства транспорта РФ от 23.07.2015 № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности» устанавливается порядок организации и проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра; порядок использования технических средств обеспечения транспортной безопасности; порядок проведения наблюдения и (или) собеседования; особенности досмотра на ОТИ и ТС на различных видах транспорта. Специалистами в сфере обеспечения безопасности, компанией AS&E, были разработаны мобильные станции, позволяющие сканировать крупногабаритные грузы и автотранспорт, не снижая пропускную способность КПП.

Одним из наиболее эффективных решений для проверки днища транспортных средств стала разработка американской компании ADT — система Lowcam.

Система является наиболее современной и экономически рентабельной альтернативой примитивного досмотрового зеркала и нескольких сотрудников охраны, окупая свою стоимость в течение первого-второго года эксплуатации.

Сертификация оборудования

В 2017 году вступило в силу предписание одного из самых неоднозначных нормативно-правовых документов — Постановления Правительства № 969 от 26.09.16 г. Только по прошествии нескольких месяцев после вступления Постановления в силу появился список органов сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности: ФСБ, МВД, МЧС, Минтранс, Россвязь, а в следующих разъяснениях — схемы финансирования сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. По предложенным схемам, оборудование должно проходить сертификационные испытания за счет поставщика оборудования или субъекта транспортной инфраструктуры.

Размытые требования законодательства и технологии проведения проверок по-прежнему оставляют у экспертов неразрешенные вопросы и нуждаются в доработке, в том числе, и в части сертификации рентген-телевизионного оборудования. Однако, несмотря на требования документа, которые не позволяют объективно судить о качестве и функциональных свойствах оборудования, его предписание носит обязательный для соблюдения характер.

Каждый новый объект авиатранспортной системы России или модернизация существующих объектов — это важный шаг на пути к усовершенствованию безопасной, эффективной и стабильной инфраструктуры воздушного транспорта.

Для получения иной информации звоните (+7 499 409 59 72), пишите (contact@wekey.ru).

Международная организация гражданской авиации (ICAO) разрабатывает новые стандарты отдыха для пилотов вертолетов. Эти правила рассчитаны на применение не только в пассажирских перевозках, но и в вертолетных работах в нефтегазовой и горнодобывающей промышленностях. Ожидается, что разработка стандартов завершится к 2018 г. Выработанные рекомендации, рассчитанные именно на пилотов вертолетов, будут соответствовать тем нормам, которыми уже сегодня в рамках системы управления рисками, связанными с утомлением (СУРУ), руководствуются летные составы авиакомпаний. СУРУ представляет собой новый подход к планированию работы и отдыха членов летных экипажей, нацеленный на «обеспечение уровня активности членов летных и кабинных экипажей, достаточного для выполнения ими должностных обязанностей с удовлетворительной работоспособностью», говорится в соответствующем документе. Проще говоря, в нем написано, сколько времени надо работать и сколько — отдыхать. Актуальность проблемы возрастает в связи с опасениями, что рабочий день пилотов вертолетов и самолетов могут продлить из-за растущего дефицита летного состава. Внимание к ней привлекла и катастрофа самолета flydubai в аэропорту Ростова, после которой в СМИ стали появляться сообщения о том, что перевозчик недостаточно хорошо следил за утомляемостью своих сотрудников (расследование катастрофы продолжается). В нашей стране при организации рабочего времени и отдыха пилотов винтокрылых машин операторы руководствуются в первую очередь «Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ», утвержденным Приказом Минтранса № 139 от 21.11.2005. Разграничения между пилотами самолетов и вертолетов, по сути, в нем не делаются; тем не менее, по мнению экспертов отрасли, этот приказ больше ориентирован на самолетные экипажи.

Мнения вертолетных операторов

В краснодарской авиакомпании «ПАНХ» замгендиректора по организации летной работы (ОЛР) Андрей Миненко подтвердил ATO.ru, что оператор «в основном руководствуется в ОЛР приказом № 139, который содержит основополагающие требования к организации труда и отдыха летного состава». При этом авиакомпания «в некоторой части адаптировала положения приказа к отдельным видам авиационных работ (дежурство и выполнение полетов по тушению пожаров, работа с внешней подвеской, полеты по обслуживанию миссий ООН в Африке)». Миненко подчеркнул, что приказ № 139 в том виде, в каком он сегодня представлен, несовершенен и по отдельным позициям требует доработки. Заместитель директора ГКУ Московский авиационный центр (МАЦ; основной регион работы — Москва и Подмосковье) по качеству Николай Рачицкий рассказал, что параметры рабочего времени и времени отдыха при выполнении воздушных перевозок (транспортных полетов) в приказе Минтранса № 139 в основном ориентированы на экипажи именно самолетов, выполняющих рейсы между аэропортами. В то же время, по мнению эксперта, этот документ достаточно полно устанавливает нормы работы и отдыха при выполнении авиационных работ, характерные для экипажей вертолетов. Сам МАЦ при планировании и учете рабочего времени, а также времени отдыха членов экипажей руководствуется, помимо приказа № 139, Трудовым кодексом РФ. Также все необходимые параметры детализированы в трудовых договорах, правилах трудового распорядка, коллективном договоре и руководствах по производству полетов (РПП). В частности, в организации для членов экипажей введен суммированный учет рабочего времени (учетный период — один месяц). Сотрудники работают по определенному графику работы (без сменности), который согласовывается с профсоюзной организацией, утверждается директором и доводится до работников под роспись за месяц до вступления в действие. «Учет рабочего времени и времени отдыха членов экипажей общий, так как пилоты, выполняющие перевозки пассажиров, могут выполнять и авиационные работы», — рассказал Рачицкий. Также собеседник ATO.ru уточнил, что если выполняется перевозка пассажиров, пилоты МАЦ руководствуются разделами приказа № 139, регулирующими воздушные перевозки, а если выполняются иные полеты, то они руководствуются разделами приказа № 139, регулирующими авиационные работы. «Мы не устанавливали специальных внутренних мер для снижения летной нагрузки и утомляемости экипажей. Наши экипажи не работают на износ, чтобы извлечь максимальную прибыль. Их полетное время никогда не достигает пределов месячных (80 ч) или годовых (800 ч) максимумов, установленных приказом № 139», — подчеркнул Рачицкий. В то же время между работой пилотов вертолетов и самолетов есть ряд существенных отличий. В частности, вертолеты в основном работают вне аэропортов и в местах, где нет гостиниц и мест, предназначенных для отдыха, рассказывает Рачицкий (в МАЦ перерывы на еду засчитывают во время полетной смены и, соответственно, в рабочее время экипажа). Вертолеты МАЦ часто приходится сажать на ограниченные неподготовленные площадки, подобранные экипажами с воздуха, в основном в условиях мегаполиса (в связи с этим минимальный состав экипажа у оператора — два человека, даже на легких вертолетах, сертифицированных для одного пилота). Крупнейший вертолетный оператор РФ — «ЮТэйр — Вертолетные услуги» — при расчете времени руководствуется положениями главы в РПП «Полетное, рабочее время и время отдыха членов экипажей воздушных судов», разработанным с учетом требований ТК РФ, а также приказами № 139 и № 128 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ». При этом отмечается, что после отмены Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85) и введения в действие ФАП-128 возникла основная проблема, которая заключается в исчезновении понятия «транспортная авиация» и появление понятия «коммерческие воздушные перевозки» (КВП), комментирует ситуацию замначальника отдела летной эксплуатации — старший пилот-инструктор по типу компании «ЮТэйр — Вертолетные услуги» Виталий Бондарев. Кроме того, было пересмотрено понятие «авиационные работы»: исчезло понятие «транспортно-связные полеты», которое фактически причислили к понятию КВП. «Возникшее «задвоение» определений (старое и новое) вызывает у ряда контролирующих органов желание приравнять КВП на вертолетах (ранее «транспортно-связные полеты») к КВП на самолетах (ранее «транспортные полеты») с применением ограничений по рабочему времени в зависимости от количества взлетов/посадок (приказ № 139, приложения № 1–4)», — подчеркнул эксперт. Второй проблемой является присутствие в в п. 26 приказа № 139 понятия «место жительства». «Дело в том, что Закон РФ от 25 июня 1993 г. № 5242-I «О праве граждан РФ на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах РФ» в ст. 2 дает определение «месту жительства» как «жилой дом, квартира, комната, жилое помещение специализированного жилищного фонда (служебное жилое помещение, жилое помещение в общежитии, жилое помещение маневренного фонда, жилое помещение в доме системы социального обслуживания граждан и другие) либо иное жилое помещение, в которых гражданин постоянно или преимущественно проживает в качестве собственника, по договору найма (поднайма), договору найма специализированного жилого помещения либо на иных основаниях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, и в которых он зарегистрирован по месту жительства». Учитывая, что оператор должен руководствоваться этим законом, он вынужден засчитывать в счет рабочего времени весь период, который экипаж проводит, например, в гостинице во время дежурства. «Для примера: при норме рабочего времени в мае 136,8 ч пилот, выполнив 14 дежурств в гостинице по 10 ч рабочего времени каждое, не выполняя полетов, может выработать свою норму рабочего времени на месяц полностью. И даже при личном желании и готовности выполнять полеты компания не имеет права допускать пилота к полетам», — комментируют в «ЮТэйр — Вертолетные услуги». В заключение эксперт отмечает, что для вертолетных компаний «был бы приемлем вариант Положения о рабочем времени, которое разработано специально для вертолетных компаний на базе приказа № 139 с корректировкой формулировок и определений в соответствии с действующим законодательством. И самое главное при разработке приложения обязательно привлекать экспертов вертолетной отрасли».

Нужны ли новые международные правила для пилотов вертолетов?

Решение ICAO о выработке отдельных правил для пилотов вертолетов неудивительно, ведь в работе с винтокрылыми машинами есть особенности, существенно отличающие ее от работы экипажей самолетов. Рачицкий рассказывает, что на вертолетах не совершают длительных полетов с отдыхом в разных часовых поясах, их пилоты «не избалованы полетами на автопилоте и заходами на посадку в автоматическом режиме». Даже в горизонтальном полете автопилот вертолета нужно контролировать (держать ручку управления). Кроме того, при работе с вертолетом имеет место цикличность. «Например, за один полет (заправку) в МАЦ существует большое количество повторяющихся взлетов-посадок на неподготовленные площадки, подъемов-спусков грузов, заборов-сливов воды, и все это происходит на максимальных режимах двигателей, ручном пилотировании, рядом с землей и препятствиями с большой психофизиологической нагрузкой, особенно на пилотирующего. При повторяющихся, однотипных, монотонных операциях как раз и возрастает риск пропустить мелочи и не учесть изменение условий в результате утомления (суточное повышение температуры, кратковременное изменение ветра, ухудшение летно-технических характеристик, нарушение строповки груза, малозаметные провода и др.)», — подчеркнул эксперт. Тем не менее, по мнению Рачицкого, в целом Трудового кодекса РФ и приказа Минтранса № 139 достаточно, чтобы правильно спланировать рабочее время и отдых экипажей вертолетов. Собеседник ATO.ru считает, что разрабатываемый документ ICAO, регулирующий утомляемость пилотов вертолетов, будет работать в вертолетных авиакомпаниях «так же и с таким же успехом и качеством, как и система управления безопасностью полетов». Кроме того, представитель МАЦ подчеркнул, что планированию работы, контролю утомляемости, умению правильно распределять нагрузки в экипаже и умению правильно отдыхать (расслабляться и восстанавливаться) в полете, перед и между полетами руководителей, пилотов и командно-летный состав нужно учить, начиная с училища, а также в ходе наземных курсов. Система СУРУ, применяемая в авиакомпаниях (эксплуатирующих самолеты), разработана ICAO в 2011 г. В ее создании принимали участие эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной федерации ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (IFALPA). По статистике Федеральной авиационной администрации США (FAA), около 20% авиационных происшествий связано с утомлением. По данным Национального бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), примерно 50% командиров ВС предрасположены к ошибкам в полетах длительностью более 12 ч. Для снижения рисков, связанных с утомлением, регулирующие органы и сами авиакомпании уделяют проблеме все больше внимания. Не обошли стороной этот вопрос и в России: в нашей стране разработкой стандартов СУРУ занимаются в том числе авиаперевозчики «Волга-Днепр» и S7 Airlines («Сибирь»). Для выработки стандарта СУРУ, который является новым подходом к планированию работы и отдыха членов летных экипажей, российским операторам было бы удобнее объединиться, считают эксперты, так как это упростит и ускорит процесс. Однако стоит отметить, что для всех операторов документ одинаковым быть не может, потому что при его разработке учитываются все особенности деятельности каждого перевозчика (парк ВС, система оплаты труда, маршрутная сеть и др.).

Возврат к списку

ПЛС ОАО «Авиакомпания Россия» была направлена жалоба в Управление государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Северо-Западному федеральному округу на Действия АО «Авиакомпания «Россия», а имеено на издание приказа №155 от 17.06.2019 г. «О внесении изменения 11 в Руководство по производству полетов АО «Авиакомпания «Россия», восьмое издание».

Из пункта 7.10.1 приказа следует, что время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными (время эстафеты) включается в рабочее время учетного периода в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания. Между тем, из пункта 27 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ, утвержденного Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139, следует, что время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания.

То есть, содержание пункта 7.10.1 приказа не соответствует пункту 27 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ, утвержденного Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139.

Совет предлагал Работодателю содержание первого предложения пункта 7.10.1 проекта приказа установить в точном соответствии с пунктом 27 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ, утвержденного Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139: «Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания», однако, АО «Авиакомпания «Россия» этого не сделало.

Вместе с тем, произвольное толкование норм законодательства может привести и приводит к нарушению прав работника, что является недопустимым в силу трудового законодательства.

Таким образом, изменения, внесенные в п.7.10.1 приказа не соответствуют законодательству и нарушают права работников.

Из пункта 7.10.1 приказа следует, что во время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами не включается время еженедельного отдыха, предусмотренное полетным заданием, время минимального ежедневного отдыха после завершенной полетной смены и 12-часовой период отдыха перед началом очередной полетной смены.

В соответствии с пунктом 14 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ, утвержденного Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139, время работы члена экипажа на земле между полетными сменами включает, в том числе, время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полет в размере, установленном пунктом 27 настоящего Положения.

Пункт 27 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ, утвержденного Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139, предусматривает, что во время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами не включается время еженедельного отдыха, предусмотренное полетным заданием. Иные периоды времени включаются в рабочее время.

Таким образом, исключение времени минимального ежедневного отдыха после завершенной полетной смены и 12-часовой периода отдыха перед началом очередной полетной смены из времени ожидания вылета во внебазовом аэропорту противоречит действующему законодательству и ухудшает положение работников.

Ространснадзором, по результатам проверки проведенной в АО «Авиакомпания «Россия», вынесено предписание об устранении выявленных нарушений.

О введении в действие Инструкции о порядке приема-сдачи коммерческой загрузки на борт воздушного судна гражданской авиации

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УКАЗАНИЕ

от 25 мая 1981 года N 242/у

О введении в действие Инструкции о порядке приема-сдачи
коммерческой загрузки на борт воздушного судна гражданской авиации

В целях обеспечения сохранности материальных ценностей при перевозках их на воздушных судах
предлагаю:

1. Ввести в действие с 01.01.82 прилагаемую Инструкцию о порядке приема-сдачи коммерческой загрузки на борт воздушного судна.

2. Начальникам управлений, республиканских производственных объединений и учебных заведений:

2.1. Организовать изучение Инструкции с бортпроводниками (бортоператорами), летным составом и с работниками служб перевозок;

2.2. Обеспечить постоянный контроль и строгое выполнение Инструкции;

2.3. Установить систематический контроль за работой материально-ответственных лиц, правильным расходованием и оформлением перевозочной документации, организацией учета грузов.

3. Контроль за выполнением указания возложить на начальника Управления организации перевозок МГА.

4. Инструкцию о порядке приема-сдачи коммерческой загрузки на борт самолета с газотурбинными двигателями, утвержденную ГУГВФ 18.03.63, считать утратившей силу.

А.И.Назаров

УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра
гражданской авиации
Б.Е.Панюков
10 марта 1981 года

ИНСТРУКЦИЯ о порядке приема-сдачи коммерческой загрузки на борт воздушного судна гражданской авиации

Общие положения

1.1. Настоящей Инструкцией устанавливается порядок приема-сдачи грузов и почты, перевозимых на воздушных судах ГА.
Прием и сдача багажа производится в порядке, предусмотренном Руководством по багажным перевозкам на внутренних воздушных линиях.

1.3. Bсe воздушные суда должны иметь исправные замки дверей фюзеляжа и люков багажных помещений, а лица, ответственные за коммерческую загрузку, — металлические номерные печати и мастику для опломбирования.

1.4. Обязанность производить прием-сдачу груза и почты на воздушных судах ГА возлагается на бортпроводника, ответственного за коммерческую загрузку, которому присваивается условное наименование — «Бортпроводник N 3».
Если по каким-либо причинам бортпроводник в составе экипажа отсутствует, обязанности по приему-сдаче груза, почты и багажа выполняет другой член экипажа.
При наличии в составе экипажа только одного бортпроводника последний производит прием-сдачу не только груза и почты, но и багажа в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и Руководства по багажным перевозкам на внутренних воздушных линиях.
При наличии в составе экипажа нескольких бортпроводников прием-сдача багажа, в зависимости от сложившейся обстановки, может производиться отдельно от груза и почты либо бортпроводником N 3, либо другими бортпроводниками.

1.5. Бортпроводник, ответственный за коммерческую загрузку, должен знать правила, приказы, инструкции и другие руководящие документы, регламентирующие перевозки грузов, почты и багажа по воздушным линиям СССР, в том числе правила перевозки опасных, радиоактивных и скоропортящихся грузов, правила размещения и крепления грузов в воздушном судне.

Оформление перевозочных документов на прием-сдачу коммерческой загрузки

2.1. При оформлении приема-сдачи груза и почты составляются следующие документы:
— почтово-грузовая ведомость;
— рейсовая (общая) накладная;
— акт о неисправностях при перевозках и акт на разгрузку воздушного судна (в случае необходимости).

2.2. Основным документом, по которому производится прием-сдача груза и почты, является почтово-грузовая ведомость.
Почтово-грузовая ведомость (пять экземпляров на каждый пункт посадки) составляется диспетчером (дежурным) грузового склада аэропорта отправления.
Первые два экземпляра почтово-грузовой ведомости передаются на борт воздушного судна бортпроводнику и следуют до пункта назначения, где один экземпляр с отметками о снятии загрузки остается в отделе перевозок аэропорта разгрузки, а другой с такими же отметками и подписью бригадира грузчиков (грузчика) аэропорта назначения в приеме груза и почты прикладывается к отчету о рейсе и хранится в штабе летного отряда.
Третий экземпляр почтово-грузовой ведомости с подписью бригадира грузчиков (грузчика) аэропорта отправления остается на складе отправления и служит основанием для списания отправленного груза и почты.
Четвертый экземпляр почтово-грузовой ведомости с подписью бортпроводника в приеме груза и почты передается в учетный сектор аэропорта отправления и служит основанием при составлении отчета по отправкам груза и почты.
Пятый экземпляр почтово-грузовой ведомости с подписью бортпроводника или приемосдатчика в приеме груза прикладывается к наряду на оплату произведенной бригадой грузчиков (грузчиком) работы и служит основанием для начисления заработной платы.

2.3. Отметки о выгрузке из воздушного судна и принятии от бортпроводника груза и почты, а равно загрузке их на борт воздушного судна и принятии их бортпроводником делаются только в почтово-грузовой ведомости. Запрещается делать такие отметки в сводной загрузочной ведомости, поскольку содержащиеся там сведения об отправках не конкретизированы (не указаны номера грузовых накладных и другие необходимые данные).
Почтово-грузовая ведомость должна заполняться четко и аккуратно. Запрещаются неоговоренные исправления, вычеркивания или приписки.
Подписи должны быть разборчивыми, а оттиски штампов ясными. Наличие в почтово-грузовой ведомости подписи без штампа или штампа без подписи не может служить доказательством приема-сдачи загрузки.
Примечание. Если снятие почты с борта воздушного судна в аэропорте разгрузки производится бригадой грузчиков (грузчиком), ответственной за снятие почты, то почтово-грузовая ведомость этой бригаде не передается. Бригадир грузчиков (грузчик) расписывается за принятую почту в обоих экземплярах почтово-грузовой ведомости. Второй экземпляр почтово-грузовой ведомости может быть передан этой бригаде грузчиков (грузчику) только в случае отсутствия груза на борту воздушного судна.

2.4. В аэропорте разгрузки второй экземпляр почтово-грузовой ведомости с подписями материально-ответственных лиц в приеме груза и почты хранится в учетном секторе СОПГП (СОП). Этот экземпляр почтово-грузовой ведомости служит основанием для начисления заработной платы бригаде грузчиков (грузчику) за произведенную работу, а также является доказательством сдачи груза на склад и почты в отдел перевозки почты (ОПП).

Обязанности бортпроводника при приеме-сдаче коммерческой загрузки

В аэропорте отправления

3.1. Бортпроводник, ответственный за коммерческую загрузку, является в аэропорт за 1,5 ч до вылета воздушного судна по расписанию, выясняет у диспетчера СОПГП (СОП) наличие и характер загрузки, подлежащей отправке, а также сообщает о своей готовности принять загрузку и в случае необходимости является на грузовой склад.
Принимает от бригадира грузчиков (грузчика) груз, почту и документы на них непосредственно у воздушного судна по количеству мест. Тщательно осматривает упаковку, сверяет фактическое наличие груза и почты с записью в почтово-грузовой ведомости. Проверяет груз по направлениям с целью предотвращения отправки его не по назначению. Почту проверяет по видам отправления, а страховую — поименно. Расписывается в приеме груза и почты в почтово-грузовой ведомости, наблюдает за их погрузкой.

3.2. При перевозке груза и почты в контейнерах бортпроводник принимает контейнеры по количеству, проверяя их исправность, наличие и сохранность пломб (печатей) и сверяет соответствие номеров контейнеров и пломб с записями в почтово-грузовой ведомости.

3.3. В случае расхождения фактического наличия груза или почты с записями в перевозочных документах, а также при обнаружении любой другой неисправности бортпроводник должен потребовать от бригадира грузчиков (грузчика) срочного устранения выявленных неисправностей.

3.4. Если бригадир грузчиков (грузчик) по каким-либо причинам не устранит указанную неисправность либо в оставшееся до вылета время не может это сделать, то бортпроводник:

3.4.1. При отсутствии одного или нескольких мест груза делает отметку в почтово-грузовой ведомости о недостающем количестве мест с обязательным указанием номера грузовой накладной, досылочной;

3.4.2. При отсутствии всего груза, отправляемого по одной грузовой накладной, производит вычеркивание записи этой отправки в почтово-грузовой ведомости;

3.4.3. При отсутствии нескольких мест груза или партий груза по различным грузовым накладным бортпроводник вправе отказать в приеме этих партий и сделать соответствующее вычеркивание в почтово-грузовой ведомости;

3.4.4. При обнаружении груза, записанного в почтово-грузовую ведомость и доставленного к воздушному судну для погрузки, но отправляемого без документов (без грузовой накладной), бортпроводник не принимает его и вычеркивает из почтово-грузовой ведомости;

3.4.5. Груз или почту в нарушенной упаковке и без надлежащей маркировки бортпроводник не принимает, о чем делает отметку в почтово-грузовой ведомости.

3.5. При необходимости произвести вычеркивание или сделать необходимые отметки в почтово-грузовой ведомости бортпроводник обязан сделать это во всех экземплярах почтово-грузовой ведомости (как в тех, что следуют за грузом, так и в тех, что остаются в аэропорте отправления). Изменение или вычеркивание в почтово-грузовой ведомости подтверждается подписями и личными штампами бортпроводника и бригадира грузчиков (грузчиков).

3.6. При отказе в приеме на борт части загрузки бортпроводник обязан доложить об этом командиру корабля для уточнения центровки воздушного судна.

3.7. Грузы с объявленной ценностью и скоропортящиеся, а равно грузы, по своему характеру имеющие повышенную ценность, например, изделия из меха или шелка, пушнина, галантерея, радиодетали и др., ценность которых не объявлена, бортпроводник принимает на грузовом складе СОПГП (СОП) с обязательной проверкой массы.

3.8. Грузы опломбированные, в том числе с объявленной ценностью, бортпроводник принимает у воздушного судна с обязательной проверкой исправности упаковки, наличия пломб и их соответствия с отметкой в грузовой накладной.

3.9. Грузы или почта, перевозимые с сопровождающим, принимаются на борт воздушного судна бортпроводником только в присутствии сопровождающего.
Ответственность за сохранность этого груза (почты) возлагается на сопровождающего. Бортпроводник должен оказывать сопровождающему возможное содействие в обеспечении сохранности груза.

3.10. С момента приема груза и почты до момента сдачи бортпроводник обеспечивает их полную сохранность и несет ответственность:

3.10.1. За фактическую недостачу, если груз принят на грузовом складе аэропорта с проверкой массы;

3.10.2. За количество мест, доставленных в аэропорт назначения (или перевалки) и принятых работником СОПГП (СОП) в исправной упаковке, если груз и почта приняты у борта воздушного судна;

3.10.3. За фактическую недостачу, если груз или почта доставлены в аэропорт назначения (или перевалки) и сданы работнику СОПГП (СОП) в нарушенной упаковке, удостоверяемую актом о неисправностях при перевозке с обязательным вскрытием нарушенного места, взвешиванием и проверкой его содержимого.

3.11. Прием-сдачу матриц бортпроводник производит в соответствии с требованиями Инструкции о порядке перевозки матриц центральных газет самолетами.
Отправка матриц оформляется записью в почтово-грузовой ведомости. В случае доставки матриц перед вылетом, когда все оформление документации уже закончено, количество отправляемых матриц записывается в почтово-грузовую ведомость непосредственно у воздушного судна.
О наличии на борту воздушного судна матриц бортпроводник обязан доложить командиру корабля.

В промежуточных и конечных аэропортах

3.12. Прием груза и почты на борт воздушного судна в промежуточном аэропорте бортпроводник производит в таком же порядке, как и в аэропорте отправления.

3.13. В конечном или промежуточном аэропорте бортпроводник сдает груз и почту непосредственно у воздушного судна бригадиру грузчиков (грузчику) под расписку в почтово-грузовой ведомости.

3.14. Сдача груза и почты производится по количеству мест. Грузы ценные и скоропортящиеся сдаются бортпроводником поименно, а при необходимости на грузовом складе с проверкой его массы.

3.15. Груз и почту в нарушенной упаковке бортпроводник сдает на грузовом складе и в отделении перевозки почты с проверкой его массы, а при необходимости и вложения, с обязательным составлением акта о неисправностях при перевозке.

3.16. По прибытии в промежуточный или конечный аэропорт бортпроводник находится на борту воздушного судна неотлучно, ожидая бригаду грузчиков (грузчика), и не оставляет без надзора находящуюся на борту загрузку.
Если бортпроводнику необходимо отлучиться (например, для сдачи или приема ценного груза на склад, приема пищи и т.д.), командир корабля должен поручить одному из членов экипажа обеспечить, сохранность находящейся на борту загрузки.

3.17. При задержках вылета в промежуточных аэропортах бортпроводник закрывает на замок и пломбирует все помещения воздушного судна, где размещена загрузка, и вместе с экипажем сдает воздушное судно под охрану аэропорта.

3.18. В том случае, когда бортпроводник задерживается в связи со сдачей груза на склад и не может своевременно принять груз и почту (например, при выполнении возвратного рейса с кратковременной стоянкой), командир корабля в целях предотвращения задержки вылета обязан осуществить необходимые меры, обеспечивающие своевременный прием на борт воздушного судна коммерческой загрузки, и поручить ее прием другому члену экипажа. Прием-сдача груза и почты в данном случае производится в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

Обязанности бригадира грузчиков (грузчика), ответственного за прием-сдачу почты и груза

Бригадир грузчиков (грузчик), ответственный за прием-сдачу груза и почты, обязан:

4.1. Знать основные положения правил, инструкций и приказов, регламентирующих перевозку груза и почты, особенности перевозки опасных, радиоактивных и скоропортящихся грузов; правила размещения и крепления грузов на воздушном судне, а также правила техники безопасности погрузочно-разгрузочных работ; правила оформления перевозочной документации на груз и почту.

4.2. Помимо личного участия в погрузочно-разгрузочных работах, осуществлять экспедирование груза и почты от грузового склада к воздушному судну и обратно.

4.3. Принимать на грузовом складе от приемосдатчика груз по количеству мест, взвешивать груз в случае необходимости, проверять целость упаковки, маркировку груза, сличать фактическое количество с записями в грузовых накладных и почтово-грузовой ведомости.
Загружать принятый от приемосдатчика груз на транспортное средство и расписываться в почтово-грузовой ведомости.

4.4. Принимать в отделении перевозки почты отправляемую почту по количеству мест и по видам почтовых отправлений.
Страховую почту принимать поименно. Тщательно проверять целость упаковки почтовых отправлений, загружать их в автомашину и расписываться в рейсовой (общей) накладной.

4.5. Не производить прием груза или почты на грузовом складе и в ОПП в случае расхождения его фактического количества с записями в перевозочных документах.

4.6. Не принимать груз в нарушенной упаковке, а почтовые отправления в упаковке, не соответствующей установленным правилам (отсутствие контрольных перевязей, печатей и т.д.), на грузовом складе и в ОПП.

4.7. Обеспечивать полную сохранность груза и почты от момента их принятия до момента сдачи.

4.8. Сдавать бортпроводнику груз и почту непосредственно у воздушного судна по количеству мест, а страховую почту и опломбированный груз, в том числе с объявленной ценностью, поименно под расписку в почтово-грузовой ведомости. По указанию диспетчера по загрузке (второго пилота, бортоператора) под его руководством и в присутствии бортпроводника размещать груз и почту в багажных помещениях и крепить их в соответствии с установленными правилами.

4.9. В случае отказа бортпроводника принять часть груза или почты бригадир грузчиков (грузчик) обязан:

4.9.1. Немедленно доложить об этом диспетчеру по загрузке (второму пилоту) для уточнения центровки воздушного судна; диспетчеру СОПГП (СОП) — для получения необходимых указаний;

4.9.2. Вернуть непринятую бортпроводником почту в отделение перевозки почты, получить за нее расписку и потребовать изменения записей в рейсовой (общей) накладной;

4.9.3. Вернуть непринятый бортпроводником груз на грузовой склад, сдать его под расписку в почтово-грузовой ведомости приемосдатчику.

4.10. Принимать от бортпроводника прибывшие грузы и почту по количеству мест, а страховую почту и опломбированный груз, в том числе с объявленной ценностью, поименно.
Сверять фактическое количество мест с записями в документах, проверять целость упаковки, выгружать груз и почту из воздушного судна на автомашину, расписываться в почтово-грузовой ведомости, скрепляя свою подпись личным штампом.
В случае расхождения между фактическим количеством прибывшего груза и почты с записями в перевозочных документах, а равно обнаружения неисправной упаковки отказаться от их приема, о чем доложить начальнику смены СОПГП (СОП).
В этом случае бортпроводник обязан лично сопровождать груз и почту до складов (или отделения перевозки почты), там их сдать и принять участие в составлении акта о неисправностях.

4.11. Принимая от бортпроводника прибывшие груз и почту непосредственно на борту воздушного судна, расписываться за прием в обоих экземплярах почтово-грузовой ведомости. Вместе с почтой и грузом получать от бортпроводника грузовые и почтовые накладные и второй экземпляр почтово-грузовой ведомости. Доставлять груз на склад, а почту в отделение перевозки почты. Груз сдавать приемосдатчику под расписку во втором экземпляре почтово-грузовой ведомости, а почту — работнику отдела перевозки почты, получить от него расписку и приложить ее к почтово-грузовой ведомости.

4.12. Бригадир грузчиков (грузчик), на которого возложена обязанность приема-сдачи коммерческой загрузки, несет ответственность:

4.12.1. За количество мест, если они сдаются грузчиком в исправной упаковке;

4.12.2. За фактическую недостачу, если груз или почта сдаются грузчиком в нарушенной упаковке.

4.13. Не загружать воздушное судно и не производить выгрузку из него груза и почты в отсутствие бортпроводника. В случае загрузки груза и почты на борт воздушного судна в отсутствие бортпроводника ответственность за недостачу груза и почты несет аэропорт отправления. Бортпроводник в этом случае не освобождается от сдачи коммерческой загрузки. О выявленных нарушениях аэропорт разгрузки обязан в установленном порядке составить акт о неисправностях при перевозке.

Действия бортпроводника и должностных лиц службы организации перевозок при задержке разгрузки воздушного судна, а также при обнаружении неисправностей при перевозке

5.1. Бортпроводник наблюдает за работой грузчиков в период погрузочно-разгрузочных работ на воздушном судне. Требует от них бережного отношения к грузу и почте. В случае, если грузчиками будет допущена небрежность и повреждение разгружаемых предметов, бортпроводник совместно с диспетчером по загрузке составляет акт о неисправностях, который, кроме бортпроводника и диспетчера по загрузке, обязав подписать бригадир грузчиков (грузчик).
Акт составляется в трех экземплярах. Из них один остается у бортпроводника и служит основанием освобождения его от ответственности за поврежденный груз или почту; второй прикладывается к грузовой или почтовой накладной и удостоверяет где, когда и кем допущено повреждение; третий направляется начальнику СОПГП (СОП) для принятия мер и служит основанием возложения ответственности за повреждение груза или почты на виновных лиц.
Если бригадир грузчиков (грузчик) считает, что акт составлен необоснованно, он должен сделать соответствующую запись об этом в акте. В этом случае на место вызывается начальник смены СОПГП (СОП), который, выявив обстоятельства повреждения груза или почты, дает свое письменное заключение в акте о виновности грузчиков.

5.2. В конечном аэропорте воздушное судно должно быть разгружено не позднее одного часа после прибытия.
Если по истечении одного часа после прибытия разгрузка воздушного судна не начата, бортпроводник может уйти на отдых в гостиницу или профилакторий, а в базовом аэропорте — домой, предварительно закрыв и опломбировав все помещения воздушного судна, где размещена коммерческая загрузка.
Приняв такое решение, бортпроводник обязан явиться в службу организации перевозок и доложить об этом диспетчеру или начальнику смены, сдать перевозочные документы и сделать отметку в книге прилета о времени своего ухода.
Примечания. 1. Каждый случай несвоевременной разгрузки воздушного судна без уважительных причин должен обязательно разбираться с привлечением виновных к ответственности.

2. В том случае, если воздушное судно будет закрыто для техобслуживания, ответственность за его неподготовку несет служба, не обеспечившая своевременную разгрузку.

5.3. Разгрузка закрытого и опечатанного бортпроводником воздушного судна производится комиссией в составе: начальник смены (диспетчер) СОПГП (СОП)/бригадир, грузчиков (грузчик) и приемосдатчик.
О результатах разгрузки комиссия составляет специальный акт (акт на разгрузку воздушного судна).

5.4. Акт на разгрузку воздушного судна составляется в двух экземплярах: один из них прикладывается к почтово-грузовой ведомости, выдаваемой бортпроводнику, а другой — к почтово-грузовой ведомости, остающейся в службе организации перевозок.
В акте должны получить отражение следующие вопросы:
— где, когда и кем составлен акт;
— номер воздушного судна и рейса, принадлежность воздушного судна, фамилия бортпроводника;
— время прибытия в данный аэропорт и время начала разгрузки;
— общее количество мест груза и почты, числящееся по почтово-грузовой ведомости, и количество мест, оказавшееся фактически с разбивкой почты по видам, а груза по грузовым накладным;
— количество мест ценного и скоропортящегося груза, его масса по документам и фактическая;
— количество мест груза и почты с нарушенной упаковкой, а также прибывших без документов;
— количество мест недостающего груза и почты, а также массовая недостача ценного или скоропортящегося груза;
— результаты вскрытия упаковки и проверки фактического наличия груза.
Акт на разгрузку воздушного судна не освобождает материально-ответственных лиц аэропорта (приемосдатчиков) от проверки груза при его поступлении на склад и составлении акта о неисправностях при перевозке.

Начальник Управления
организации перевозок
Н.В.Момот

Текст документа сверен по:
М.: «Воздушный транспорт»,
1981 год