В связи с изменением законодательства и отменой аттестации рабочих мест в с начала 2014 года изменился и подход к проведению специальной оценки условий труда водителей автомобилей. Это, в первую очередь, можно связать в основном с принятием новой методики спецоценки, заменившей собой старый порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда. Новшества в законодательстве и внесенные изменения в методике позволят большинству водителям, имевшим вредность при действующей аттестации, снизить её до допустимого уровня. В первую очередь это связано с повышением допустимого уровня шума для легковых и грузовых автомобилей, и уравнением его с допустимым уровнем для спецтехники. Получается один и тот же фактор раньше оценивался по разному в зависимости от типа транспортного средства, теперь предельно допустимый уровень фактора шума привели к одному значению. Таким образом, если у организации работодателя была проведена аттестация рабочих мест водителей, где была выявлена вредность по уровню шума. То теперь проведя спецоценку со снижением вредности до допустимого уровня, работодатель значительно сэкономит на социальных выплатах и отчислениях дополнительных отчислений в пенсионный фонд.
Также введение определения сидячей позы водителя, как «рабочая поза сидя» – позволяет уйти от определения неудобной, вынужденной или фиксированной рабочей позы, что естественно приближает условия труда к допустимому классу. Внесены нововведения и в оценку напряженности трудового процесса при управлении транспортным средством. До 2014 года фактор напряженности в соответствии с действующим на тот момент порядком исследовался по более двадцати параметрам, сейчас же в связи с принятием Методики спецоценки от большинства параметров отказались и они оказались ненужными, так как их оценка могла происходить субъективно. Это сделано с целью повышения объективности выявления и оценки параметров напряженности трудового процесса.
Содержание
Проведение специальной оценки условий труда водителей автомобилей
Сама процедура проведения СОУТ водителя происходит следующим образом. Вначале определяется хронология рабочего времени, то есть происходит изучение распределения рабочего времени в течение дня или месяца, и в процентном соотношении эта информация предоставляется работодателем в аттестующую организацию. Передается также вся информация о транспортном средстве (марка, модель, государственный номер, вид топлива и т.д.). В случае если водитель работает на нескольких машинах, изучается распределение рабочего времени на каждый автомобиль.
Далее организация, проводящая СОУТ, производит все необходимы измерения в рабочей зоне водителя, исходя из предоставленной хронологии рабочего процесса, то есть измерения выполняются там, где находится работник в течение трудового дня. Если один сотрудник работает на нескольких транспортных средствах, то замеры производятся в каждом автомобиле. Измеряются факторы общей и локальной вибрации, шум от двигателя и агрегатов транспортного средства, химический состав воздуха в кабине машины, также анализируются параметры тяжести и напряженности. Все измеряемые и исследуемые параметры фиксируются в протоколах первичных измерений.
После анализа всей предоставленной работодателем информации и проведения требуемых измерений происходит оформление отчета о спецоценке, куда включаются протоколы измерений и карты СОУТ, все это передается работодателю, который обеспечивает ознакомление с результатами аттестации рабочих мест всех сотрудников организации.
Если Вы хотите провести специальную оценку условий труда водителей автомобилей или у Вас возникли вопросы по этой теме, обращайтесь по телефонам указанным в разделе контакты, мы всегда рады Вам помочь!
На пассажирском автомобильном транспорте установлен следующий учет рабочего времени водителей (кондукторов):
1. Поденный учет – применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов при 5-ой рабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.
2. Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда.
Системой организации труда водителей (СОТВ) – называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха.
Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ, работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов. В практике работы АТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов):
1. Строенная форма организации труда – к одному автобусу прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах.
2. Двухсполовинная форма организации труда водителей – закрепление за двумя автобусами пять бригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными «пиковыми” часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в межпиковое время.
3. Сдвоенная форма организации труда – закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока.
4. Спаренная форма организации труда – закрепление двух автобусов за двумя бригадами, работающими через день.
5. Полуторная форма организации труда – закрепление двух автобусов за тремя бригадами.
6. Одиночная форма организации труда водителей – закрепление одной бригады за каждым автобусом.
Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием, внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик”.
Специальная оценка условия труда водителей
Уже два года водители городского пассажирского транспорта высказывают недовольства по поводу неполноценности оценки условий их труда.
В большинстве случаев говорится о том, что методика спецоценки не позволяет учесть влияние всех имеющихся факторов.
Но так ли это на самом деле?
Общие принципы оценки условий труда водителя
В общем понимании, на водителя любого автотранспортного средства действуют следующие производственные факторы и факторы трудового процесса:
- шум;
- инфразвук;
- вибрация общая и локальная;
- недостаточная освещенность в кабине;
- вредные вещества в воздухе;
- параметры микроклимата в кабинет;
- тяжесть и напряженность труда.
Раньше, при аттестации рабочих мест (далее – АРМ), все эти факторы оценивались. Более того, риск за свою жизнь и других лиц в сочетании с характеристиками выполняемой работы приводили результаты оценки по напряженности труда к классу 3.2. Виброакустические факторы, в свою очередь, оценивались по жестким нормам (СН 2.2.4/2.1.8.562-96 и проч.) и также довольно часто в результате считались вредными.
Почему же водители лишаются льгот по результатам СОУТ?
1. Дело в том, что в процедуре СОУТ появилась так называемая идентификация.
В рамках данной процедуры эксперт определяет все факторы, которые могут воздействовать на водителя (здесь очень похоже на АРМ). Но вот далее он сравнивает определенные факторы с классификатором (приложение №2 к приказу Минтруда № 33н от 24 января 2014 года).
И этот классификатор говорит следующее:
- виброакустический фактор можно оставить только там, где есть технологическое оборудование, являющееся его источником;
- микроклимат можно оставить лишь, если есть технологическое оборудование, являющееся его источником (причем различные кондиционеры, печки к нему относить нельзя);
- освещенность можно оставить, лишь если выполняются особо точные (прецизионные работы).
Что это значит? А значит это то, что из оценки условий труда водителей можно исключить весь виброакустический фактор, освещенность и микроклимат.
Все дело в том, что:
- автотранспортное средство не относится к технологическому оборудованию, (согласно ГОСТ 3.1109-82 ЕСТД технологическое оборудование – это лишь средства технологического оснащения, в которых для выполнения определенной части технологического процесса размещают материалы или заготовки, средства воздействия на них, а также технологическую оснастку. Примерами технологического оборудования являются литейные машины, прессы, станки, печи, гальванические ванны, испытательные стенды);
- водитель прецизионные работы не выполняет;
- все, что может быть искусственным источником микроклимата – это оборудование для создания комфортных условий, которое учитывать нельзя.
2. Изменились критерии оценки напряженности трудового процесса.
Из оценки исключили интеллектуальные нагрузки, эмоциональные нагрузки и режим работы. Сенсорные нагрузки и монотонность труда, в свою очередь, тоже видоизменились.
И единственный фактор, по которому водителю в рамках СОУТ может быть присвоен вредный класс условий труда, это «плотность сигналов (световых и звуковых) и сообщений в среднем за 1 час работы».
В итоге, с учетом всех видоизменений, при проведении СОУТ эксперты не идентифицируют ряд потенциально вредных факторов, а по напряженности труда определяют либо допустимый класс, либо вредный первой степени (3.1). И водители лишаются если и не всех льгот, то дополнительного отпуска точно.
Что делать, чтобы сохранить вредный класс водителю?
Первое:
Уделите особое внимание оценке напряженности трудового процесса.
Допустимый класс устанавливается при среднем количестве сигналов не более 175/час. Причем, по разным подсчетам, реальное значение данного показателя может варьироваться от 100 до 400 в час (в зависимости от региона, времени суток). Но очень важно понимать, что расчет идет в среднем за смену. Т.е. получив количество сигналов в час, его необходимо умножить на долю реального управления автомобиля в смену. И чем ниже эта доля, тем ниже итоговый класс.
Таким образом, при идентификации, когда эксперты проверяющей лаборатории будут запрашивать документы о режиме труда и отдыха водителя, необходимо очень серьезно отнестись к этому вопросу.
Предоставьте внутренний хронометраж, используйте тахографы для определения времени работы водителей
Потому что итоговый класс будет зависеть даже не от оценки (цифры от региона к региону более-менее известны), а от количества часов управления в день.
Второе:
Вносите предложения в перечень факторов, подлежащих оценке при проведении СОУТ.
Даже если экспертная организация говорит, что измерять тот или иной фактор нельзя, так как идентификация запрещает, обращайте их внимание на п. 9 приложения №1 к приказу Минтруда № 33н от 24 января 2014 года, в котором говорится о том, что итоговый перечень вредных факторов, подлежащих оценке, формирует комиссия, а не эксперт. Один нюанс, перечень формируется исходя из государственных нормативных требований охраны труда.
Поэтому, для обоснованное внесения, к примеру, виброакустического фактора в перечень необходимо:
— учесть жалобы и предложения работников по идентификации на их рабочих местах вредных факторов;
— проанализировать случаи установления проф. заболеваний у работников (для организаций с большим автопарком, тем более городского пассажирского транспорта это может быть очень актуально);
— подкрепить свои умозаключения требованиями СП 4616-88 (к нормативным правовым актам, содержащим государственные нормативные требования охраны труда, относятся… санитарные нормы, санитарные правила и гигиенические нормативы, устанавливающие требования к факторам производственной среды и трудового процесса).
Третье:
Проанализируйте результаты АРМ, если они были.
Если АРМ проводилась, и условия труда были признаны вредными, то идентификация на рабочем месте водителя не проводится.
Перечень же подлежащих исследованиям факторов определяет эксперт без учета ограничений идентификации.
Те факторы, по которым был установлен вредный класс, обязательно будут добавлены в перечень, а для внесения остальных используйте свое право формировать итоговый документ исходя из государственных нормативных требований охраны труда.
Чего ждать водителям от СОУТ в будущем?
Минтруд озаботился оценкой условий труда водителей городского пассажирского транспорта и запустил процесс разработки особенностей оценки их труда.
Хотя проекта документа еще нет, сама ситуация сдвинулось с мертвой точки. И хочется верить, что большинство проблем будут в той или иной мере отражены в этом приказе.
Но в любом случае, если приказ и будет утвержден, то не ранее чем через год. А за это время работники транспортной сферы могут увидеть свои карты СОУТ, в которых напротив графы «льготы и компенсации» будет слово «отсутствует». А это приведет к недовольству, жалобам, судам, увольнениям.
Чтобы этого не было, необходимо подходить к процессу СОУТ тщательно и всесторонне:
- уведомлять работников о том, что на их рабочих местах проводится СОУТ;
- скрупулёзно собирать исходную документацию;
- требовать от лаборатории измерений, соответствующих утвержденным методикам;
- до ознакомления с картами СОУТ водителей проверять их самостоятельно.
