Логистический хаб

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ХАБ: СКЛАД НОВОГО ВРЕМЕНИ

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ХАБ: СКЛАД НОВОГО ВРЕМЕНИ

Строительство крупных логистических парков (хабов) началось в странах Западной Европы относительно недавно. За последние 10-15 лет единичное возведение мультимодальных центров оформилось в закономерную тенденцию, которая пользуется большой популярностью во многих странах мира. Некоторые масштабные проекты являются важной составляющей национальной логистической системы. В России, где складская недвижимость стала развиваться совсем недавно, проектов с подобными характеристиками пока не существует. Однако возможное их появление – вопрос времени.

Мультимодальный комплекс (склад) представляет собой крупный портал, предназначенный для обработки большого объема грузов. Площадь одного логистического хаба может

превышать 1 млн. кв. м. Товары здесь не только складируются и обрабатываются, но и перерас¬пределяются по другим регионам. Инфраструктура такого комплекса варьируется в зависимости от специфики бизнеса и вмещает в себя объекты самой разнообразной функциональной направленности. Это могут быть складские и офисные помещения, зоны таможенного контроля, холодильные и морозильные камеры, зоны хранения опасных грузов, шоу¬румы, мойка автомобилей, ремонтная зона для обслуживания автотранспорта, места отдыха и т.д.

Строительство крупных логистических парков (хабов) началось в странах Западной Европы относительно недавно. За последние 10-15 лет единичное возведение мультимодальных центров оформилось в закономерную тенденцию, которая пользуется большой популярностью во многих странах мира. Некоторые масштабные проекты являются важной составляющей национальной логистической системы. В России, где складская недвижимость стала развиваться совсем недавно, проектов с подобными характеристиками пока не существует. Однако возможное их появление – вопрос времени.

Мультимодальный комплекс (склад) представляет собой крупный портал, предназначенный для обработки большого объема грузов. Площадь одного логистического хаба может

превышать 1 млн. кв. м. Товары здесь не только складируются и обрабатываются, но и перерас¬пределяются по другим регионам. Инфраструктура такого комплекса варьируется в зависимости от специфики бизнеса и вмещает в себя объекты самой разнообразной функциональной направленности. Это могут быть складские и офисные помещения, зоны таможенного контроля, холодильные и морозильные камеры, зоны хранения опасных грузов, шоу¬румы, мойка автомобилей, ремонтная зона для обслуживания автотранспорта, места отдыха и т.д.

Подобная форма девелопмента позволяет объединять все грузопотоки в одном месте, минимизировать время обработки товаров, увеличивать спектр предлагаемых услуг. Значимая особенность крупного распределительного центра (хаба) – возможность обрабатывать грузы, доставляемые разными видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным. Поэтому крупные логистические операторы предпочитают иметь у себя на площадках таможенные складские площади. Неудивительно, что большое внимание при проектировании логистического хаба уделяется местоположению. «Они должны находиться в стратегически важных для логистики местах: в аэропортовых и при¬аэропортовых зонах, местах концентрации производств, морских портах, на основных магистралях (автомобильные дороги, ж/д линии) или их пересечении», – утверждает Максим Шакиров, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International.

Важнейшую роль при реализации мультимодальных проектов (складов) играет социальная инфраструктура. Логистический парк может быть расположен возле крупного населенного пункта, что гарантирует наличие рабочей силы, или же сам комплекс может стать ядром некоторого промышленного округа с развитой инфраструктурой и различными рекреационными зонами. «В среднем на складском комплексе общей площадью 10 тыс. кв. м работает в три смены 150–200 человек, – поясняет Роман Бурцев, партнер, директор отдела складской, индустриальной недвижимости, земли компании Knight Frank. – В больших логистических парках эта цифра существенно возрастает. По самым скромным подсчетам, для обслуживания проекта общей площадью 1 млн. кв. м потребуется 20–25 тыс. человек. Это уже целый город, для которого нужно создавать инфраструктуру – бизнес¬-центры, гостиницы для постоянно приезжающих специалистов, жилье, рекреационные зоны».

Пример такого проекта – город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park. Девелопером проекта совместно с Land Securities является Gazeley. Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта. «Magna Park – один из самых масштабных проектов в мире и яркий пример хаба, – считает Владимир Авдеев, партнер S.A.Ricci в ассоциации с King Sturge.

Несмотря на множество примеров, по мнению экспертов, точного определения мультимодального хаба (склада), как и четких его критериев не существует. Его инфраструктура и модель развития зависят от многих факторов: цели создания, движения транспортных потоков по стране и т.д. Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium, полагает, что под термином «мультимодальный хаб» можно подразумевать скопление логистических объектов разных собственников, которые появлялись и развивались благодаря росту товаропотока в данном месте.

По мнению экспертов Knight Frank, появление логистических хабов в России – закономерная тенденция быстроразвивающегося рынка. Концепция таких проектов привлекательна для крупных инвесторов, девелоперов и арендаторов. Однако, по оценке специалистов, для реализации подобных проектов, требуется не только профессионализм, знание специфики и особенностей эксплуатации мультимодальных хабов, но и всесторонняя государственная поддержка. Российские компании только начинают приобщаться к этому процессу, ориентируясь на успешный опыт западных коллег. «К сожалению, пока складские площади у нас строятся стихийно, там, где на них есть спрос, и о создании логистического центра со всеми его атрибутами российские девелоперы только начинают задумываться», – отмечает Роман Бурцев.

Специалисты компании Knight Frank также считают, что без поддержки государ¬ства успешная реализация масштабных логистических проектов невозможна. Срок окупаемости крупного логистического парка довольно большой и, кроме того, его создание сопряжено с немалыми рисками. Арендные ставки на складские площади по сравнению с другими объектами рынка коммерческой недвижимости невелики, чего нельзя сказать о размере инвестиций в проект. Если сегодня срок окупаемости складского проекта в среднем составляет 7–10 лет, то крупный логистический центр может потребовать срока окупаемости около 15–20 лет. Затраты при реализации подобных крупномасштабных проектов в Европе достигают в среднем $3–4 млрд. Инвестировать такие суммы российские девелоперы пока не готовы.

Следующий аспект, требующий серьезной проработки на стадии проектирования, – концепция мультимодального хаба (склада). Что, как и для кого строить? «У логистического парка должна быть четкая и понятная концепция развития. Если она есть, девелопер может не беспокоиться о заполнении площадей. Такие проекты всегда находят своих арендаторов, заинтересованных в долгосрочном сотрудничестве с собственником», – кон¬статирует Бурцев. Часть расходов, по мнению экспертов, могло бы взять на себя государство, получив взамен долю в проекте. Например, предоставить земельный участок с подведенными коммуникациями и создать дорожную инфраструктуру. Кроме того, участие государства в подобных проектах будет способствовать развитию транспорта, в том числе железнодорожного, состояние которого на сегодняшний день не отвечает постоянно растущим потребностям частного бизнеса.

Мультимодальные комплексы (склады) с развитой инфраструктурой могут появиться в Московском регионе на базе существующих логистических парков. Масштабным логистическим хабом, по оценке экспертов, со временем может стать проект компании «Евразия Логистик», которая в районе подмосковного Домодедова ведет строительство крупного производственно¬-логистического комплекса «Северное Домодедово» общей площадью 1,1 млн. кв. м. Помимо складских площадей класса А девелопер реализует производственные площади под нужды конкретных арендаторов. Известно, что одним из арендаторов «Северного Домодедова» стал российский производитель упаковочных материалов – компания «Мультифлекс». Также известно, что свой самый крупный завод в Восточной Европе компания «Пепси» будет строить именно на территории «Северного Домодедова».

«Станет ли проект «Северное Домодедово» мультимодальным комплексом (складом), пока однозначно сказать нельзя, – считает Роман Бурцев. – Компания реализует очень интересные и масштабные проекты, которые при желании девелопера могут превратиться в крупные мультимодальные центры. Предпосылки для этого есть: например, близость логистического комплекса «Северное Домодедово» (около 900 тыс. кв. м с возможностью расширения) к аэропорту дает веское основание для таких предположений». «Неким логистическим хабом могут стать проекты, которые концентрируются вокруг Домодедова, – считает Руслан Суворов. – Сразу несколько компаний развернули в этом месте строительные работы – Capital Partners, Giffels, «Евразия Логистик». Не стоит забывать и о Шереметьеве, где сосредоточено большое количество складов. Там возникают один за другим логистические проекты разного назначения».

Транспортный узел, где в их огромные трюмы загружаются посылки — от гигантских контейнеров до крошечных конвертов, — настоящий логистический шедевр. Это Лейпциг, крупнейший порт DHL в Европе, и да, «ПопМех» там был.

Яды, взрывчатку и радиоактивные материалы — можно!

Здесь грузятся на борт и сходят с него вещи, за перевозку которых в гражданском аэропорту могут попросить пройти в отдельный кабинет. Над широкими воротами красная неоновая надпись: ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ. Журналистов туда не приглашают. На этом складе ждут погрузки биологически активные вещества — пробники лекарств, удобрений, сырья для химической промышленности, биоматериалы, которые нужно перевозить в охлаждаемых сухим льдом контейнерах, легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, животные и даже радиоактивные грузы — расходные материалы сложного медицинского оборудования. Конечно, частное лицо отправить такую посылку не может — услугами по перевозке опасных грузов пользуются специализированные компании, работающие по соответствующим лицензиям.

Большие прозрачные авиаконтейнеры.

В такой таре посылки, сгруппированные по мету назначения и особенностям груза, отправляются на борт. Верхние углы контейнеров срезаны для экономии пространства в самолете.

Самая сложная логистическая задача, которую приходится решать в компании DHL — это задача о размещении больших ящиков с посылками внутри самолета. Посылки размещаются в прозрачных ящиках до 2,5 метров высотой со срезанными углами, которые специальный подъемник подводит к трапу или прямо к люку самолета. Каждый раз размещение грузов нужно планировать индивидуально. Простые конверты и уран, которым заправляют аппараты для МРТ, летят вместе, поэтому нужно расположить контейнеры по всем правилам: все, что взрывается или заставляет пищать счетчик Гейгера — ближе к выходу, чтобы при малейших проблемах быстро эвакуировать. Все прочие грузы — в глубину салона. В отличие от сортировки грузов в пределах терминала, размещение контейнеров на борту компьютеру не доверяют. Здесь все решают люди.

Посылка, которую приняли, к примеру, в отделении DHL на Тверской-Ямской, отправится на одну из двух московских станций, а оттуда в Шереметьево, где ее погрузят на рейс до Лейпцига. Рабочие откроют прозрачный контейнер, достанут посылку и отправят ее в путешествие по транспортеру, который вынесет ее к нужному выходу. Все произойдет быстро: путешествие в Нью-Йорк займет всего сутки, дорога в места с менее развитой инфраструктурой (например, в Эфиопию или Панаму) — до недели. Лейпциг — это недолгая остановка на пути любого груза, путь которого лежит через Европу.

Мировая система логистических комплексов в целом уже сформирована. Пионером этой системы стал аэропорт Атланты в США, где еще в 1950-х годах авиакомпания Delta начала делать стыковки собственных рейсов. С тех пор Атланта является самым загруженным аэропортом в мире.

Строительство крупных логистических центров (хабов) в странах Западной Европы стало тенденцией в последние 10-15 лет. Площади таких проектов могут превышать 1 млн. кв. м. Пример такого проекта — город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park.

Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта. Magna Park — один из самых масштабных проектов в мире и яркий пример логистического комплекса .

При создании логистических комплексов в Великобритании частные компании ведут переговоры с руководством графств. Определив, где должен располагаться центр, они учреждают частные акционерные общества. Некоторые логистические центры создаются на принципах партнерства, когда несколько частных компаний работают в одном центре.

Географию итальянских логистических комплексов и экономическую целесообразность их создания определяет близость к развязкам важных национальных и трансъевропейских сухопутных трасс, судоходных путей, аэропортов, а также центров производств, которые, выпуская продукцию на экспорт, обеспечивают загруженность транспортной инфраструктуры (Милан, Верона, Турин, Триест, Болонья, Флоренция, Анкона и т.д.).

Логистические центры в Японии создавались в районах размещения крупных производств, аэропортов и морских портов. Такие центры, расположенные вдоль международных транспортных коридоров, позволяют увеличить объёмы суммарных грузовых перевозок, повысить эффективность грузовых авиаперевозок при использовании этих центров в качестве транзитных аэропортов с целью дозаправки.

Сегодня в мире огромное значение для создания адекватной современным технологическим требованиям и условиям рынка инфраструктуры логистического комплекса имеет инициатива и поддержка правительства. Так, например, причина организации хаба в Дубае заключалась в стремлении государства вкладывать деньги и получать отдачу не только от развития сырьевых отраслей, добычи нефти и газа, но и от областей экономики с более высокой добавленной стоимостью.

В США, где самый мощный в мире рынок авиаперевозок, примерно в 20 раз превышающий российский, аэропорты являются объектами заботы мэров городов и губернаторов штатов .

Опыт отечественных компаний

Авиамаршруты в России мало изменились с советских времен и выстроены по принципу «все авиадороги ведут в Рим», то есть в Москву. В результате, фактически, только аэропорты Московского авиационного узла, а также, с рядом оговорок, Санкт-Петербурга и некоторых сибирских городов могут, на сегодняшний день, претендовать на роль полноценного регионального логистического комплекса.

Хабы могут появиться лишь там, где есть крупный базовый перевозчик. Но в России вообще мало достаточно крупных авиакомпаний. Например, «Аэрофлот», крупнейший авиаперевозчик России, имеет парк в количестве не многим более 70 самолетов. Тогда как пятая по размерам авиакомпания США Continental Airlines располагает 800 самолетами. Существует необходимость в стимулировании процесса укрупнения авиакомпаний, о чем в последнее время не раз заявляли высокопоставленные чиновники. Помимо этого, для создания мультимодального логистического комплекса (хаба) потребуется договор об альянсе между авиакомпаниями и аэропортом, в целях составления грамотного стыковочного расписания .

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» Россия намерена развивать экспорт транспортных услуг.

Наиболее крупные логистические комплексы будут созданы в Московской области, на Санкт-Петербургском транспортном узле, в Мурманске, Архангельске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке. При этом главные цели федеральной целевой программы соответствуют целям и задачам транспортной стратегии на период до 2030 года.

Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых распределительных центров (аэропортов-хабов), формируемых на базе Московского и Санкт-Петербургского авиационных узлов, а также аэропортов Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска.

Крупным логистическим хабом со временем может стать проект компании «Евразия Логистик» — такое предположение эксперты делают, основываясь на масштабности строящихся объектов компании. Компания «Евразия Логистик» в районе подмосковного Домодедова ведет строительство крупного производственно-логистического комплекса «Северное Домодедово» общей площадью 1,1 млн. кв. м. Помимо складских площадей класса «А» девелопер реализует производственные площади под нужды конкретных арендаторов. Известно, что одним из арендаторов «Северного Домодедова» стал российский производитель упаковочных материалов — компания «Мультифлекс». Так, известно, что свой самый крупный завод восточной Европе компания «Пепси» будет строить именно на территории «Северного Домодедова».

Еще одним сосредоточением логистических и индустриальных площадей становится Ленинградская область, район Шушары. На территории узловой станции «Шушары» Октябрьской железной дороги находится терминал «Восход», контейнерная площадка которого позволяет хранить до 2000 контейнеров. Кроме того, на терминале расположен пункт таможенного оформления Южного таможенного поста (ЮТП) Санкт-Петербургской таможни, находящийся в одном километре от железнодорожной станции. Близость к основным магистралям (Московское, Киевское и Таллинское шоссе и строящаяся кольцевая автодорога) дает преимущества при переработке грузов как терминалу ЮТП, так и терминалу «Восход». При этом терминалы находятся за чертой города (в пяти километрах), что расширяет их возможности по приему негабаритных грузов .

Сейчас транзит через территорию России составляет менее 1 процента товарооборота между странами Европы и Азии. А реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад — Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа — Россия — Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север — Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки пассажиров и грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря — Персидский залив». После успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров .

Нижегородская область к 2020 году намерена стать одним из центров логистики страны.

Обсуждению путей развития сектора логистики и транспорта был посвящен круглый стол «Развитие транспортно-логистической инфраструктуры как составляющей экономического потенциала ПФО», проведенный в рамках форума «ВолгаТрансЛогистика-2013».

На сегодня более 140 стран ближнего и дальнего зарубежья являются торговыми партнерами Нижегородской области, — сказал директор департамента транспорта Нижегородской области Александр Зубарев. — Регион зарекомендовал себя как один из крупнейших индустриальных центров страны. В формировании совокупного валового внутреннего продукта доля Нижегородской области составляет 1,7 процента. У нас исторически сформировался комплексный транспортный узел.

В области более 12 тысяч километров автомобильных дорог с плотностью движения транспорта в 2 раза выше, чем в среднем по России. Железнодорожных путей в Нижегородской области 1300 километров при плотности общего пользования в три раза выше среднероссийского уровня. Благодаря географическому расположению на слиянии двух крупных рек в регионе есть еще и речной грузовой узел, и пассажирский порт, всего около 900 километров внутренних водных путей. В последние годы активно развивается и нижегородский международный аэропорт.

Но есть и ряд проблем, ограничивающих возможности реализации потенциала. Самые острые из них — это перегруженность автотранспортной системы города, ограниченный доступ в северные районы области из центра, а также то, что развитие аэропорта намного опережает создание инфраструктуры грузовых и пассажирских перевозок из воздушной гавани.

Участники круглого стола решили, что развитие региона в секторе логистики во многом зависит от того, с кем сейчас Нижегородская область конкурирует в данной сфере. По этому вопросу мнения специалистов разошлись.

Так, Александр Зубарев уверен, что главные конкуренты Нижегородской области — Москва и Санкт-Петербург, регионы, через которые проходит основная масса товаропотока центральной части России. А вот председатель комитета по логистике Торгово-промышленной палаты России Олег Дунаев считает, что Нижний Москве не соперник.

Объемы логистики Москвы и Нижнего Новгорода несравнимы, поэтому столица если и конкурент, то не тот, на которого необходимо обращать внимание в первую очередь, — сказал Олег Дунаев. — Конкуренты нашего региона — Татарстан, Самарская, Калужская области. Я считаю, что Нижегородская область смогла бы быть логистическим хабом Москвы и московского региона, распределяющим потоки товаров, услуг, финансовых средств. С одной стороны, близость с Москвой для нижегородского региона — это плюс, но в этом же и минус — область не может развиваться в виде крупной агломерации, как это делают, к примеру, Екатеринбург и Самара.

Олег Дунаев отметил, что и географическое, и экономическое положение Нижегородской области весьма выгодно с логистической точки зрения, необходимо только определить правильный путь развития. Исполнительный директор Поволжской логистической ассоциации Александр Лисин разделяет мнение Олега Дунаева.

Нижегородский регион очень удобен в плане логистики, не забывайте, что именно Нижний Новгород в XIX веке исполнял роль одного из важнейших логистических центров России, — сказал Александр Лисин. — Дороги московского региона перегружены, а в Нижнем Новгороде многие грузы можно перемещать на смежные виды транспорта, освобождая автомагистрали от громоздких фур.

Исполнительный директор международного аэропорта Нижний Новгород (МАНН) Александр Синельников познакомил коллег с планами модернизации аэропорта.

Уже в 2015 году планируется сдать первую очередь нового пассажирского терминала площадью 27 тысяч квадратных метров. Терминал оборудуют четырьмя телескопическими трапами. Его пропускная способность составит 960 пассажиров в час (сейчас — 350 пассажиров в час). Стоимость проекта составляет 2,7 миллиарда рублей. Следующий этап, который по плану необходимо завершить до 2016 года, расширит площадь терминала аэропорта еще на пять тысяч квадратных метров. На площади свыше 170 гектаров построят логистический центр, грузовой терминал, железнодорожные пути и станцию, подъездную дорогу и стоянку грузового транспорта.

Справка «РГ»

Логистический хаб — это крупный логистический центр, инфраструктура которого разнообразна и часто включает в себя не только склады, но и производственные помещения для обработки или подготовки к перевозке товаров, ремонтные мастерские для грузового автотранспорта, железнодорожный или речной грузовой терминал, таможню и прочие элементы, необходимые для организации бесперебойного грузопотока.

Строительство крупных логистических парков (хабов) началось в странах Западной Европы относительно недавно. За последние 10-15 лет единичное возведение мультимодальных центров оформилось в закономерную тенденцию, которая пользуется большой популярностью во многих странах мира. Некоторые масштабные проекты являются важной составляющей национальной логистической системы. В России, где складская недвижимость стала развиваться совсем недавно, проектов с подобными характеристиками пока не существует. Однако возможное их появление – вопрос времени.

Станция узловая

Мультимодальные хабы должны объединять не менее трех видов транспорта, отмечают эксперты Центра стратегических разработок, чей анализ и лег в основу нацпроекта. Предполагается создание не менее десяти таких федеральных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Базой для них должны стать морские порты, а также аэропорты.

По словам вице-президента Центра стратегических разработок Натальи Труновой, мультимодальные хабы должны отличаться от существующих транспортных центров в первую очередь масштабом — мощность их переработки предполагается на уровне не менее 100 тыс. контейнеров. А функционал должен включать современные технологии ускоренной сортировки и перегрузки контейнеров между видами транспорта и различными направлениям железнодорожных перевозок.

Территории мультимодальных ТЛЦ могут рассматриваться как своеобразные «регуляторные песочницы» в сфере товарной логистики, говорит Наталья Трунова: «Мы предлагаем сконцентрировать в узловых ТЛЦ все виды государственных услуг в этой сфере — например, таможенный, фитосанитарный, ветеринарный контроль, возможно, организовать склады временного хранения».

При этом инициатива должна исходить от бизнеса, считает Наталья Трунова: «Из-за отсутствия интереса со стороны грузовладельцев длительное время был заморожен проект создания крупного хаба «Белый Раст» в Подмосковье». Похожая ситуация, по ее словам, сложилась и с потенциальным хабом в Свияжске: «Вложения не оправдали результат».

Определить конкретные места для размещения федеральных хабов оказалось непросто, говорит Борис Рыбак: «Обсуждение создания мультимодального хаба в Новосибирске, например, где есть железная дорога, развитое речное сообщение на Оби, авиационный узел и автомобильные дороги в соседние регионы, так ни к чему не привело. Не было реального экономического смысла: не хватило объема грузов».

Интерес бизнеса действительно играет решающее значение, свидетельствует опыт региональных транспортных центров: в прошлом году введен в эксплуатацию ТЛЦ «Восточный» в Московской области, мультимодальный центр в Ворсино в Калужской области интегрирован с индустриальным парком.

Директор по стратегии и инвестициям крупного оператора контейнерных перевозок ПАО «Трансконтейнер» Константин Степанов видит потенциал создания мультимодальных транспортно-логистических центров на базе контейнерных терминалов компании в Новосибирске, Санкт-Петербурге, Калужской области и Забайкальском крае.

Хабы появятся в первую очередь на пересечении маршрутов международных транспортных коридоров, говорит Константин Степанов: «Инициаторами станут частные инвесторы».

Море по колено

Наиболее перспективно создание мультимодальных хабов на базе морских портов, говорит Борис Рыбак: «На территории портов, как правило, уже есть определенная мультимодальность — контейнеры, поступающие морским путем, перегружают в зависимости от ситуации на грузовой автомобильный транспорт или на железную дорогу».

Синхронизация портовой и железнодорожной инфраструктуры, предусмотренная принятыми правительством РФ «дорожными картами» развития морских портов России и подходов к ним, будет этому способствовать: к 2025 году пропускная способность железнодорожной инфраструктуры к портам Северо-Западного бассейна и Западной Арктики должна увеличиться до 192 млн т, к портам Азово-Черноморского бассейна — до 131,1 млн т, к портам Дальневосточного бассейна и Восточной Арктики — до 190,4 млн т.

При этом, по словам Бориса Рыбака, возможность развития мультимодальных транспортных центров будет зависеть и от инициативы на местах: «Где экономические условия будут более благоприятны, тот регион и победит».

Борьба за Шелковый путь

На роль коридора между Европой и Азией претендуют не менее двух десятков стран, отмечают аналитики Центра стратегических разработок. Китайский One Belt, One Road («Один пояс, один путь») породил интерес к транзитным коридорам и хабам во многих странах, отмечает Наталья Трунова: «Под эгидой Азиатского банка развития проекты по развитию железнодорожных коридоров реализуются в Центральной Азии». Борются за транзит правительства Азербайджана, Ирана, Турции и даже Афганистан.

Позиция на рынке транзита зависит от многих факторов, в том числе от скорости движения грузов. И наличие мультимодальных хабов — один из важнейших факторов. И если Россия не использует свой шанс, это место будет занято другими, считают в Центре стратегических разработок.

Например, логистическая компания Cainiao Network, входящая в Alibaba Group, в 2018 году заявила о планах создания глобальной сети логистических хабов. Первый этап включает пять крупных городов: Ханчжоу (КНР), Куала-Лумпур (Малайзия), Дубай (ОАЭ), Льеж (Бельгия) и Москву (Россия).