2544 р

Ограждение мест препятствии для движения поездов и мест производства работ на перегонах

3.4. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведены на рис. 3.4, а, на одном из путей двухпутного участка — на рис. 3.4, б, на обоих путях двухпутного участка — на рис. 3.4, в.


Рис. 3.4

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 3.4, г.

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 3.5). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис. 3.5.


Рис. 3.5

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным МПС.

3.5. При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 3.6): днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.


Рис. 3.6

Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется в Инструкции МПС.

3.6. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 3.7).


Рис. 3.7

Об установке этих светофоров прикрытия объявляется приказом начальника дороги, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

3.7. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом (см. рис. 3.6). Расстояния между петардами должны быть по 20 м.

3.8. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются по схемам, указанным на рис. 3.2.

Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи станции и оградить его установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции — порядком, указанным на рис. 3.8.


Рис. 3.8

При подходе к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда) и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 3.9, а) и «Конец опасного места» (рис. 3.9, б), со скоростью, указанной в лредупреждении, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 25 км/ч.


Рис. 3.9

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

3.9. Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути (рис. 3.10).


Рис. 3.10

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (см. рис. 3.4, б и 3.5) или сигналами уменьшения скорости.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 — 1500 м от границ участка работ.

2.3. Балластный слой
2.3.1 На вновь укладываемых участках бесстыкового пути должен применяться щебеночный балласт.
2.3.2. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями
1. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового щебеночного балласта.
2. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5 — 25 мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки также может быть уложен защитный разделительный слой из геотекстиля и геосинтетического материала в соответствии с проектом по ремонту пути.
3. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки — 1:2, на путях 5 класса крутизна откосов допускается 1:2,5.
4. Находящийся в эксплуатации асбестовый, песчано-гравийный балласт при плановых видах ремонта пути должен быть заменен на щебеночный балласт.
2.3.3 Балластный слой по виду, качеству балласта и очертанию балластной призмы должен соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.
2.3.4 На участках со скоростями 201 — 250 км/ч при строительстве и реконструкции пути должен применяться щебень I-ой категории по ГОСТ Р 54768-2011 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».
2.4. Шпалы
2.4.1 На участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные шпалы, в том числе на участках со сложными эксплуатационными, климатическими условиями в кривых радиусами 650 м и менее по нормам раздела 5настоящей Инструкции при укладке бесстыкового пути должны применяться шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути (не менее 5,0 кН при сдвиге на 0,4 мм). При обосновании и согласовании с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — ЦДИ ЦП) разрешается применение шпал других типов, а также безбалластного основания. На линиях 3 — 5 классов специализаций линий «П», «Г» и «М» должны применяться, как правило, старогодные отремонтированные шпалы.
2.4.2 Эпюры шпал на путях линий 1 — 3-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 2000 шт./км; на путях 4 — 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 1200 м — 1600 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 1840 шт./км.
2.4.3 В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам, эксплуатируемым с деревянными мостовыми брусьями преимущественно на линиях 4 — 5 классов, железобетонные шпалы следует укладывать в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 2.1 и 2.2.
Стыкование участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах с различными типами рельсовых скреплений, а также с железобетонными мостовыми шпалами на мостах осуществляется без изменения их эпюры в зоне переходов. Аналогичным образом стыкуется бесстыковой путь на железобетонных шпалах со стрелочными переводами на железобетонных брусьях.
2.4.4 Специальные железобетонные шпалы на мостах укладываются в соответствии с требованиями раздела 2.8настоящей Инструкции.
2.4.5 На участках бесстыкового пути укладывать вновь деревянные шпалы запрещается. В местах размещения средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс укладываются специально разработанные железобетонные шпалы, на существующем пути допускается до проведения очередного ремонта использование деревянных шпал со скреплением КД, установленного на полное количество шурупов.
2.5. Промежуточные рельсовые скрепления
2.5.1 Промежуточные рельсовые скрепления, применяющиеся на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления:
горизонтальных продольных сил — 14 кН;
боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более — не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м — не менее 100 кН.
В сложных климатических, эксплуатационных условиях конструкция промежуточных рельсовых скреплений и нормы ее содержания на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям, приведенным в разделе 5настоящей Инструкции.
2.5.2 При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию не менее 20 кН. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 2.2.
2.6. Рельсовые плети
2.6.1 Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных поездов (далее — РСП) в плети длиной 800 м и менее, именуемые далее короткими плетями, должны быть одного типа, одной марки стали, одинакового термического упрочнения, изготовлены на одном металлургическом комбинате и одной категории качества. На путях 1-го и 2-го классов, а также 3-го класса — при нехватке старогодных отремонтированных рельсов, плети свариваются из новых рельсов длиной до 100 м включительно. На остальных путях (3 — 5-го классов) плети свариваются из старогодных отремонтированных рельсов любой длины, но не короче 6,0 м.
2.6.2 Рельсы, свариваемые в плети бесстыкового пути, должны соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.
2.6.3 Сварка новых рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Стандарта ОАО «РЖД» Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия.
Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположениям должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51685-2013. «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия». Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса. Болтовые отверстия рельсов диаметром 36 и 22 мм должны иметь фаски размером от 1,5 до 3,0 мм снятые под углом около 45°.
На торцах этих рельсов по контуру головки делается фаска размером от 1 до 2 мм под углом 45°.
2.6.4 На участках железнодорожных линий 1, 2 и 3 классов линий специализации «В», «С», «О» и «Т» на мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов не допускается. На участках пути 4 и 5 классов линий специализации «П», «Г» и «М» разрешается, по согласованию с начальником службы пути, укладывать на мостах рельсовые плети, сваренные из старогодных рельсов.
2.6.5 Электроконтактная сварка старогодных рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Технических условий на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов «Рельсы железнодорожные старогодные».
2.6.6 Длины плетей устанавливаются проектом. На путях 1 и 2 классов линий с высокоскоростным «В», скоростным «С», особогрузонапряженным «О» и тяжеловесным «Т» движением поездов плети из новых рельсов свариваются электроконтактным способом (ПРСМ, машинами на комбинированном ходу и др.) до длины перегона и более. Стыки, сваренные электроконтактной сваркой, должны пройти термическую обработку.
На путях всех классов плети из старогодных рельсов могут свариваться между собой до длины перегона, блок-участка и менее как электроконтактной, так и алюминотермитной сваркой.
Плети, укладываемые в кривых должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 80 мм.
2.6.7 На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2,3 МН, укладываются плети длиной, как правило, до перегона и более.
2.6.8 На участках с S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами 350 м и менее, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, разрешается укладывать короткие плети длиной не менее 350 м. Во всех остальных случаях, кроме участков пути между стрелочными переводами (см. п. 2.6.9) укладываемые короткие плети также не должны быть короче 350 м.
2.6.9 Более короткие плети, но длиной не менее 100 м, могут укладываться между стрелочными переводами. При сварке стыков на стрелочном переводе между концами плетей и стрелочного перевода укладываются уравнительные стыки (раздел 3.5Инструкции). Между концами несваренных стрелочных переводов и плетей, которые могут свариваться из старогодных отремонтированных рельсов, укладывается две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. При этом концы плетей, уравнительных рельсов и стрелочного перевода должны стягиваться высокопрочными болтами. При их отсутствии длины плетей должны быть не менее 150 м.
2.6.10 Стыки, сваренные в РСП, отмечаются светлой несмываемой краской двумя вертикальными полосами шириной по 20 мм, которые наносят на всю шейку рельса внутри колеи симметрично оси стыка на расстоянии 100 мм с обоих сторон шва.
Стыки, сваренные ПРСМ и МСК, в таком же порядке отмечаются двумя парами вертикальных полос на расстоянии 250 мм с каждой стороны от середины стыка. Разметка стыков, сваренных алюминотермитной сваркой, должна производиться в соответствии с требованиями Технических условий «Сварка рельсов алюминотермитная методом промежуточного литья» (ТУ 0921-127-01124323-2005) и изменений к ним.
2.6.11 Каждая эксплуатируемая плеть должна иметь маркировку. В проекте укладки бесстыкового пути каждой короткой плети присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей (Приложение 2). Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.
В условиях РСП в начале и конце каждой плети, сваренной из новых или старогодных рельсов, на расстоянии 12,5 м от ее торцов на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) светлой несмываемой краской наносятся: номер РСП, номер плети по сварочной ведомости и длина плети.
Длина плети определяется в РСП при температуре рельса +20 °C. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам и другими способами, при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку, м
Если температура рельсов более +20 °C, то длина плети уменьшается на, а если менее — увеличивается на.
При обрезке концов плети в процессе укладки длина ее корректируется.
После укладки плети в путь ее маркировка, сделанная в условиях РСП, дополняется следующей информацией:
номер плети по проекту с указанием ее сторонности;
дата, год укладки (с указанием двух последних цифр);
температура закрепления плети.
При загрязненности рельса с внутренней стороны маркировка плетей переносится на наружную сторону.
В случае, если температура плети при укладке не соответствует оптимальной температуре закрепления +/- 5 °C, то записывается ее температура при укладке. После ввода плетей в оптимальную температуру закрепления температура укладки на концах плетей удаляется, а вместо нее записывается температура ее закрепления на постоянный режим работы. При повторном перезакреплении плетей температура закрепления обновляется. При этом должен быть указан способ введения плетей в оптимальную температуру закрепления: «Е» — естественным путем, «Р» — после разрядки напряжений, если укладка производилась при температуре рельсов выше оптимальной температуры закрепления +5 °C, «Г» — с применением гидравлического натяжного прибора, «Н» — с применением нагревательной установки, «Н + Г» — с применением нагревательной установки и гидравлического натяжного прибора (ГНУ).
В результате маркировка коротких плетей принимает вид:
21 — 361 — 799,45 — 16Л-03.06.12 +34Е,
где 21 — номер РСП;
361 — номер плети по сварочной ведомости;
799,45 — длина плети, м;
16Л — номер плети по проекту и ее сторонность;
03.06.12 — дата и год укладки плети (берутся две последние цифры);
+34Е — температура закрепления плети на постоянный режим работы, полученная в естественных условиях, в градусах.
При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносятся номер и длина длинной плети. Номера длинных плетей принимаются по проекту. Например, номер длинной плети (левой) по проекту 181Л, длина 12051,15 м, маркировка длинной плети в ее начале будет иметь вид:
21 — 361 — 799,45 — 16Л-03.06.12 + 34Е-181Л-12051,15.
Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают в Паспорт-карту бесстыкового пути с длинными плетями (Приложение 3).
При сварке эксплуатируемых коротких плетей в плети длиной до перегона, блок-участка разрабатывается ведомость раскладки плетей, которая утверждается службой пути, только после этого производятся работы по сварке. В начале и в конце длинной плети наносится ее номер и длина. Номер длинной плети указывается по километру и пикету ее начала. Общая длина плети должна учитывать фактические длины коротких плетей и рельсовых вставок, свариваемых с их концами. После завершения сварочных работ дистанция пути составляет паспорт-карты.
При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети присваивается по километру и пикету, где расположено ее начало, например:
начало плети находится на 4-ом пикете 15-го километра:
154Л — 690,45 — 08.07.12 +35Р,
где 154Л — номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, а «Л» — сторонность плети;
690,45 — длина плети, м;
08.07.12 — дата сварки последнего стыка плети;
+35Р — температура закрепления плети после разрядки в ней температурных напряжений (Р).
Температура закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливается только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления +/- 5 °C.
2.6.12 Учет стыков, сваренных в РСП и на линиях ПРСМ, ведется в соответствии с Положением по учету и маркировке сварных стыков в дистанции пути, ЦПД-19/349.
2.6.13 Маркировка плетей и сварных стыков выполняется по трафаретам.
2.7. Соединение рельсовых плетей
2.7.1 При укладке бесстыкового пути необходимо стремиться к минимизации количества рельсовых стыков, а следовательно, числа и длин уравнительных пролетов, укладываемых между концами рельсовых плетей. При невозможности сварки рельсовых стыков между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов.
На Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах должны укладываться по две пары, а на остальных дорогах — по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.
В регионах с годовыми амплитудами более 110 °C и максимальными суточными перепадами температуры рельсов 50 °C и более, по согласованию с начальником службы пути, можно укладывать по четыре пары уравнительных рельсов.
При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.
Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана на рисунке 2.3.

К съёмным единицам относятся:

— тележки для перевозки рельсов

— путеизмерительные тележки

— дефектоскопные тележки

— инструментальные и др.

При нахождении на путях съёмные подвижные единицы должны ограждаться:

— в тоннелях – должен быть видимый спереди и сзади красный мигающий огонь фонаря на шесте 1,8м;

— на наземных путях: днём – прямоугольный щит с двух сторон красного цвета или красный флаг, ночью — красный огонь фонаря.

Щит, флаг или фонарь устанавливается на шесте 1,8м.

Предупредительные сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс.

Перед подачей высокого напряжения на контактный рельс ДСП подаёт в тоннель следующие сигналы:

1) В 4.50 – сигнал времени. Этот сигнал подаётся путём однократного отключения рабочего освещения тоннеля на 5сек. От работников, находящихся в тоннеле этот сигнал требует завершения работ.

2) В 5.00 – первый предупредительный сигнал. Подаётся путём двукратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля с интервалом 5сек.

Для работников этот сигнал означает, что они должны полностью прекратить работу и выйти из тоннеля.

3) В 5.15 – второй предупредительный сигнал. После подачи этого сигнала контактный рельс считается под напряжением. Подаётся путём трёхкратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля с интервалом 5сек. После подачи этого сигнала рабочее освещение отключается на 2-3 минуты и в 5.18 снова включается.

На наземных путях сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс подаёт ДСП электрическими звонками громкого боя вышеуказанным порядком.

Сигналы о снятии напряжения с контактного рельса.

После утверждённого приказа ДЦХ о снятии напряжения с контактного рельса ДСП:

1) Включает рабочее освещение тоннеля;

2) Отключает УКТП;

3) Открывает торцевые двери (предварительно получив сообщение от работника УВД о том, что на станции посторонних нет);

4) И только после этого подаёт два длинных свистка (ручным свистком), что означает, что напряжение с контактного рельса снято.

ДСП может передать сообщении о снятии напряжения с контактного рельса по ГГО. (громкоговорящее оповещение)

Аварийно-оповестительный сигнал.

Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова работников, находящихся в тоннеле в период ночного окна. Аварийно-оповестительный сигнал подают ДСП двух смежных станций по указании ДЦХ путём мигания рабочего освещения в течении 1минуты (т.е. путём включения и выключения рабочего освещения в течении 1минуты).

По этому сигналу по тоннельной связи с ДЦХ должны связаться следующие работники:

1) Руководители работ;

2) Работники, работающие в одно лицо;

3) Машинисты хозяйственных поездов, на которых отсутствует поездная радиосвязь.

Месторасположение ближайшего телефона тоннельной связи указывает сигнальный знак «Телефон».

Звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности (длинные и короткие). Значение днём и ночью одинаково. Для подачи звуковых сигналов служат следующие приборы:

1) Свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поездов;

2) Ручные свистки, рожки;

3) Сирены;

4) Звонки.

Звуковые сигналы подаются при маневрах:

— 1 длинный – двинуться в сторону подаваемого сигнала

— 2 длинных — двинуться от подаваемого сигнала

— 3 коротких – «стой”.

Сигналы подаваемые при маневрах должны повторяться свистками электропоездов, подтверждающих их восприятие.

Оповестительный сигнал.

— один длинный свисток электропоезда.

Подаётся:

1) При проходе станции без остановки

2) При нахождении людей в тоннеле

3) При нахождении людей на платформе за ограничительной линией

4) При подходе к сигнальному знаку «С»

Звуковой сигнал – 2 коротких (вызов ДСП машинистом).

Сигналы тревоги.

Сигналы тревоги подаются гудками силовых установок, свистками электропоездов, локомотивов, сиренами, рожками.

К сигналам тревоги относятся:

1) Общая тревога.

2) Пожарная тревога.

3) Воздушная.

4) Химическая тревога или радиационная опасность.

Общая тревога – подаётся группами из одного длинного и трёх коротких звуков. Этот сигнал подаётся при необходимости каждым работником метрополитена в следующих случаях:

1) При обнаружении на пути препятствия, угрожающего безопасности движения.

2) При необходимости снятия напряжения с контактного рельса.

3) При крушении и в других случаях, когда требуется помощь.

4) В случае, когда теряется тормозной эффект и есть угроза наезда на людей или препятствие.

Пожарная тревога – подаётся группами из 1 длинного и 2 коротких звуков.

Воздушная тревога – подаётся протяжным звучанием сирен, рядом коротких звуков в течении 2-3 мин, или о сигнале Воздушная тревога можно объявить по ГГО.

Химическая тревога или радиационная опасность подаётся группой из 1 длинного и 1 короткого звуков или объявляется по ГГО.

2544 р

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *